Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

Опять «тройка»: подробный тест BMW 3 серии поколения G20

Новая «трёшка» продаётся в России с начала весны и ещё не успела примелькаться: даже на столичных улицах она встречается едва ли чаще, чем Bentley. Но это очень быстро изменится: пока ортодоксальные фанаты ворчат по поводу дизайна автомобиля, остальные его вовсю покупают. Сейчас баварский седан уверенно опережает по продажам Mercedes C-класса (например, в мае – на 30 процентов), равно и как остальных премиальных одноклассников. Эффект новизны или он и правда так хорош? Давайте разберёмся на примере версии BMW 320d – с двухлитровым дизелем и задним приводом.

Успех мог быть ещё весомее, но в BMW несколько смазали премьеру «трёшки» G20. Для первых, самых нетерпеливых клиентов предложили только версии 320d и 330i, проигнорировав популярную в России бензиновую «триста двадцатую». А для более рассудительных покупателей до сих пор не начали сборку в Калининграде, которая, очевидно, позволит немного снизить цены. Пока же все машины едут из Германии, и порой в необычных комплектациях. Тестовый седан как раз из таких — сегодня «собрать» аналогичную версию в конфигураторе не получится.

Интерьер

Поколение G20 явно выигрывает у предшествующей серии F30 в отделке салона, даже в относительно простой комплектации. Материалы стали лучше, их сопряжения идеальны. Главное: сохранилась присущая легковым BMW отличная геометрия водительского места, с низким, плотным креслом и удобным рулём. Претензии у фанатов марки, да и не только у них, могут возникнуть только к деталям – ручкам, кнопкам и дисплеям.

Тест-драйв BMW330xi

«Тройка» в степени «Икс»

Последний на данное время представитель BMW третьей серии находится в производстве уже более трех лет, поэтому, если бы не появление в гамме «трешек» одной очень интересной модификации, не попал бы он к нам на тест. Она называется 330xi — первый за последнее время полноприводной легковой автомобиль, да еще оснащенный новейшим 3,0-литровым, рядным, естественно, двигателем. BMW уже делала попытки «встать на четыре колеса» — в конце восьмидесятых-начале девяностых в производстве находились две полноприводные модели — 325ix и525ix. Правда, их «тираж» был очень небольшой, особенно это касается более дорогой «пятерки», но объем производства полноприводных BMW намного превысил таковой у основного конкурента — Mercedes. А сейчас, когда появилась модель X5, удельный вес полноприводных модификаций растет, как говорится, не по дням, а по часам.

Первый внедорожник фирмы Х5 я упомянул не случайно, ведь с ним наша «подопытная» имеет много общего, в частности систему полного привода. Как и в вышеупомянутом SUV, в «тройке» управление системой полного привода осуществляется при помощи тормозной системы (функции DSC и ADB-X), а не архаичными и совершенно ненужными на автомобилях данного класса дифференциалами. Распределение крутящего момента происходит следующим образом: 62% мощности передается на задние колеса и только 38% — на передние. Что это дает? А то, что в управлении, даже в самых экстремальных режимах, BMW со значком «х» на крышке багажника практически ничем не отличается от своих моноприводных «собратьев». То есть отличия, конечно, есть, но такое распределение крутящего момента позволяет водителю ощущать свой автомобиль как заднеприводной и, соответственно, использовать нужные приемы управления, хотя скорость и устойчивость полноприводной версии, естественно, на порядок выше. К тому же инженеры и создатели полноприводной «трешки» смогли добиться того, что наличие системы полного привода никоим образом себя не выдает — никаких вибраций на руле и уж тем более посторонних шумов. И даже ходовые качества полноприводной модели ничуть не хуже, чем у обычной «тройки».

Для того чтобы добиться всего этого, создателям «xi» пришлось немало потрудиться. Ведь для сохранения ходовых качеств на прежнем уровне автомобиль должен был стать не намного выше, чем «прообраз», а ведь надо подвести приводные валы к переднему дифференциалу. Конечно, проблем с этим было много, но решение, как всегда, было найдено весьма оригинальное: раздаточную коробку разместили в туннельной секции карданного вала, для чего там пришлось провести небольшие изменения, а соединительные валы передних колес вообще проходят сквозь поддон масляного картера. Благодаря такому решению удалось сохранить центр тяжести на том же уровне, что и у стандартного автомобиля, хотя сам кузов приподняли на 17 мм, что обеспечивает достаточный дорожный просвет, предохраняющий днище в глубоких колеях при движении по проселочным и лесным дорогам. Фактом, косвенно свидетельствующим о техническом совершенстве системы полного привода, является расход топлива — разница между полноприводной и заднеприводной версиями составляет менее 10%, а полная масса автомобиля увеличилась всего на девяносто килограмм.

А V томобиль, предоставленный для теста, участвовал в ежегодном мероприятии, в этом году именовавшемся «Индивидуальный тур BMW», проходившем на базе «Журавинки». Кроме «нашего» 330 ix, в ходе мероприятия также были представлены обновленная «пятерка» в версии 520i, о которой вы могли прочитать в «АГ» N14, а также популярный и сверхстильный родстер Z3 с новым 2,0-литровым двигателем, о котором мы тоже, надеюсь, скоро расскажем.

Итак, BMW 330xi. Как уже говорилось выше, внешне полноприводная версия ничем, кроме «шильдика» «х» на крышке башажника, не отличается от любой заднеприводной «тройки». Разве что сама комплектация престижной версии с 3,0-литровым двигателем, являющимся, по сути, последней ступенькой перед М3, обусловила ниличие некоторых опций, которые для более дешевых версий являются дополнительным оборудованием. Кроме «седана», в сочетании с полноприводной трансмиссией можно получить и кузов «универсал», который, по-моему, больше подходит к образу автомобиля «для активного отдыха». Тем более что в последнее время в Европе все популярнее становятся именно такие вот дорогие «ракеты» с пятидверными кузовами. Кстати, о цене — при всех своих достоинствах, система полного привода от BMW хороша еще и тем, что она увеличивает цену автомобиля только на четыре с половиной тысячи марок, причем в эту цену входит установка системы DSC.

Поездка на BMW 330 xi не приносит каких-то неожиданностей или открытий — «биммер» как «биммер»: дорогой, мощный и стильный автомобиль. Вот чем мне нравится BMW — даже если вы не любите ездить быстро, к чему эта «тройка» все время подстегивает, то все равно получаете ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения. Все настолько, не подберу другого слова, «вышколено» — материалы, дизайн, усилия на органах управления, даже звуки. Про то, какие качественные материалы применяются в отделке салона BMW и как прекрасно его собирают, мы рассказывать не будем — все это давно известно и описано не одним автомобильным изданием, а вот на звучании остановимся поподробнее.

Хороший, как его называют, «породистый» звук выхлопа всегда ценился любителями дорогих автомобилей, и данная 330 xi позволяет при желании наслаждаться им всегда. Дело в том, что в стандартную комплектацию полноприводной 330-й входит специально настроенный глушитель, с приятным «басом» которого не в состоянии соперничать ни одно изделие производителей тюнинговых аксессуаров. Звучать хорошо — не значит звучать громко, и любой представитель славного семейства «баварцев» всегда готов подтвердить это. В штатных режимах движения, когда селектор автоматической (пятиступенчатой, кстати) коробки передач стоит в положении D, а стрелка тахометра даже на разгоне не поднимается выше 4000 об/мин, звук мотора в салоне присутствует чисто номинально — не громко, но слышно. Благодаря двойной системе изменения фаз газораспределения 3,0-литровый мотор даже на низких оборотах тянет очень хорошо, что позволяет ездить плавно, но динамично. Те, кто не разбираются в автомобилях и не знают, что именно скрывается в недрах этого «xi», могут и впрямь подумать, что «тройка» — очень спокойный автомобиль. Советую попробовать следующее: остановите машину и слегка качните рычаг КПП вправо, включая таким образом режим Sport. Некоторые особо горячие «драйверы» уверены, что при наличии «ручного» режима в автоматической коробке передач именно самолично переключая передачи можно добиться наивысшего ускорения, но это не так. Режим Sport — вот что вам нужно! Двигатель теперь на каждой передаче «выкручивается» почти до самой красной зоны тахометра, а учитывая то, что разгон с места до «сотни» у этой версии занимает 7,4 секунды, можете себе представить, насколько быстро сменяются передачи. А звук при этом какой получается! Если на низких оборотах 330-я просто радует слух приятным «баритоном», характерным для всех «шестерок» BMW, то на Sport он просто воет, провоцируя еще сильнее «придавить» педаль газа. Кроме того, в этом режиме автомобиль очень сильно подтормаживает двигателем, что тоже наполняет салон «тройки» приятными звуками. В общем, хочешь ездить спокойно, лучше включи музыку погромче.