Новый BMW X5: испытание бездорожьем

Действительно ли новый BMW X5 можно эксплуатировать за пределами дорог? Журналисты «Авто24» протестировали новый BMW X5 на снегу, ледовой трассе и на горных каменных дорожках австрийских Альп.

Четвертое поколение BMW X5, которое вышло в 2018 году, мы уже тестировали в США, а вскоре автомобиль начал продаваться в Украине. Однако во время американского теста внедорожные возможности новинки для нас остались не раскрытыми из-за погодных условий. Поэтому в конце зимы мы отправились в австрийские Альпы, где испытали автомобиль на заснеженных трассах и в каменном карьере.

По дороге из аэропорта Мюнхена в Зальцбург мы протестировали системы управления и контроля скорости, которые превратили новый Х5 почти в беспилотник. А вот чтобы ездить за пределами автобанов, без водителя не обойтись.

Внедорожный потенциал

Если для безлимитной немецкой трассы лучше подходил BMW X5 M50d, то для внедорожных тестов выбрали дизельный BMW X5 xDrive30d с пакетом xLINE OFFROAD. Он отличается даже внешне – благодаря пластиковым накладкам по периметру кузова, бамперам специальной формы, 19-дюймовым дискам собственного дизайна. Углы въезда и съезда – 25,2º и 22,3º соответственно.

Есть различия и в технике: обязателен полный привод, усиленная защита дна автомобиля, M-Sport дифференциал. Важно, что в этом автомобиле есть адаптивная пневматическая подвеска, которая меняет клиренс на обеих осях. Если в стандарном положении клиренс составляет 214 мм, то в зависимости от дорожных условий Х5 может изменять положение над дорогой на 40 мм в любую сторону.

Крутящий момент в 620 Нм при мощности 265 л.с. убеждает в значительных возможностях автомобиля именно на бездорожье, где нужно выезжать на стремительные подъемы и карабкаться вверх каменными тропинками.

Система xLINE OFFROAD позволяет выбрать один из четырех внедорожных режимов движения – песок, скалы, гравий или снег. Естественно, что называются они «по-бээмвэшному» – xSand, xRocks, xGravel и xSnow. Чтобы лучше чувствовать себя на этих поверхностях, электроника изменяет настройки полного привода, отзыва на нажатие педали акселератора, а также регулирует работу системы DSC.

Кроме того, на “внедорожных” версиях есть кнопка равномерного спуска с горы. Этот режим позволяет спускаться с постоянной скоростью, несмотря на покрытие – песчаную “кашу” или камни, которые сползают из-под колес вниз.

Снег и лед

Чтобы проверить способность BMW X5 в дрифте, выводим автомобиль на трассу, где тестируются зимние шины. Это «змейка» с отполированным до блеска снегом, на которой сцепление колес с поверхностью минимальное.

Для начала проверяем поверхность с помощью простого теста на торможение. На прямой ровной поверхности тормозим со скорости 20 км/ч. Обозначаем место, где остановилась машина. Следующий заезд – на вдвое более высокой скорости – 40 км/ч. Казалось бы, скорость небольшая, однако BMW остановился аж в конце прямой – тормозной путь вырос в 4 раза! Впечатляет!

Перед активным управлением включаем режим xSnow. Он оставляет клиренс на стандартном уровне, вот только перенастраивает режим работы коробки передач (движение начинается со второй) и системы DSC (динамического контроля курсовой устойчивости). В результате автомобиль четко идет по траектории, которую наметил водитель – если скорость где-то выше, чем нужно, машина тормозит и выполняет заданный поворот. А увеличить скорость на повороте просто не позволяет – сколько ни нажимай на газ, Х5 быстрее не поедет. Даже наоборот – «душит» мотор. Конечно, автомобиль настроен на максимальную безопасность – никакого скольжения или заносов.

Если же уверен в своих силах и хочешь проехать веселее, надо отключить DSC и оставить Traction Control. Для лучшей динамики – еще и перевести трансмиссию в режим «Спорт». В этом случае автомобиль позволяет ехать даже боком! Впрочем, от полного отключения электронных помощников инструкторы BMW нас отговорили. Хватит того, что автомобиль позволяет немного поскользить с электроникой.

А чтобы доказать, что дрифт и скольжение не влечет к повышению скорости прохождения круга, нам дали возможность посоревноваться самим с собой – проехать несколько кругов полигона с измерением времени. Так вот – от круга к кругу результаты только ухудшались! Ведь проехав один круг, пытаешься увеличить скорость и пройти поворот боком. А это – потеря драгоценных секунд! Так что электроника, которая выбирает за водителя оптимальный способ прохождения поворота, доказала свою эффективность.

Горными дорожками

Следующий этап испытаний – горные дороги с крутыми поворотами, коварными глыбами острых камней и сыпучей галькой на спусках. Признаюсь честно, даже не ожидал встретить столь сложный внедорожный полигон за рубежом!

Сначала проедемся по гравийной дорожке. Для этого активируем внедорожный режим «Гравий». Автомобиль поднимает машину на 20 мм и делает педаль газа более чувствительной на малых скоростях. Также система ABS перестраивается к условиям бездорожья. Автомобиль не позволяет резко трогаться и вообще – никаких резких движений. Ведь колеса могут поднять легкие камни в воздух, а это повредит такой красивый кузов. Да и плавное передвижение значительно увеличивает шансы пройти скользкие поверхности.

Теперь перед нами несколько больших ям на разных уровнях, которое вызывают вывешивание колес, в том числе и диагональное. Переводим xLINE OFFROAD в режим xRocks – машина поднимается над дорогой еще на 20 мм. Вывешивание колес – это испытание полного привода XDrive, который неплохо работал и на прошлой Х5. Колесо вывешивается, начинает прокручиваться. Далее тормозные механизмы его приостанавливают, а на помощь приходят те колеса, которые имеют сцепление с дорогой. Автомобиль потихоньку, но движется дальше!

Следующее препятствие – перевал с крутым поворотом. Когда автомобиль выезжает в максимально высокую точку, я вижу только небо, – а куда поворачивать? Далее резкий склон вниз. Для этого включаю видеокамеры. Они здесь по всему периметру машины, кроме того, с центрального дисплея можно включать именно те, которые тебе нужны в данный момент. Также видны линии траектории, по которым поедет машина при данном повороте руля. Другое дело! Теперь я вижу, куда ехать! Те же камни, которые коварно выпирали со стороны, определяются датчиками парковки: они предупреждают об опасном приближении не только звуком, но и графическими линиями. Так преодолевать препятствия значительно легче! А если информации не хватает, можно переключить дисплей, чтобы он показывал углы поперечных и продольных кренов.

И по воде!

Еще одну особенность нового BMW X5 – форсировать серьезные броды – мы не проверяли. Нам пришлось лишь проехать небольшую реку глубиной сантиметров двадцать. В случае необходимости проехать через серьезную водную преграду машина закрывает пластиковые жалюзи на решетке радиатора. Поэтому макимальный доступна глубина брода может составлять 90 см – величина, недоступная для большинства настоящих рамных внедорожников или пикапов! Однако вряд ли кто-то из владельцев нового BMW X5 обпробует эту возможность на машине стоимостью около 90 тысяч долларов .

Сергей Матусяк, фото автора и BMW.

Тест драйв BMW 3 series –
«По первому снегу (325Xi)»

О BMW 3 series

БМВ 3 серия

Полный привод на BMW 3-й серии

“Интеллектуальная” система постоянного полного привода “xDrive”, которая прежде была доступна только покупателям BMW 5-й серии и внедорожников из Баварии, отныне стала устанавливаться и на модели среднего класса. В России начались продажи полноприводных BMW 3-й серии: “325Xi”, “330Xi” и “330Xd”. Познакомиться с новыми модификациями “трешек” нам предложили на спецучастках Дмитровского автополигона.

ПОД КОЛЕСАМИ почти голый лед. Но “трешка” уверенно трогается с места и набирает скорость. За разгоном следит умная электроника. Стоит только появиться склонности к пробуксовке, как система полного привода “xDrive” за считаные доли секунды перебрасывает крутящий момент на ту ось, которая имеет лучшее сцепление с дорогой. Происходит это настолько быстро, что проскальзывания колес, оказавшихся на покрытом льдом участке, практически не заметно. По дороге, на которой в буквальном смысле разъезжаются ноги, автомобиль уверенно ускоряется без малейшего рысканья из стороны в сторону, словно его тянут вперед на невидимой нити.

При равномерном движении по прямой (когда все колеса имеют примерно одинаковое сцепление с дорогой) 60% крутящего момента приходится на заднюю ось и соответственно 40% – на переднюю. Это позволяет сохранить столь ценимое поклонниками марки BMW ощущение управления заднеприводным автомобилем. В поворотах, когда начинает сказываться избыточная поворачиваемость (возникает опасность заноса кормы), часть тяги перераспределяется вперед и машина стабилизируется. Если же начинают “соскальзывать” передние колеса (проявляется недостаточная поворачиваемость), крутящий момент незамедлительно “перетекает” назад.

На более ранних системах полного привода (еще до внедрения “xDrive”) буксующая ось просто притормаживалась, а передачи избытка тяги на колеса другой оси не происходило. В современной системе полного привода BMW распределение крутящего момента по осям может плавно изменяться в диапазоне от 0:100 (весь момент передается назад) до 50:50 (тяга делится поровну между передней и задней осями). Таким образом, автомобиль может вести себя либо как чисто заднеприводный, либо как оборудованный симметричным полным приводом.

Помощь придет вовремя

На льду тяга может варьироваться от стопроцентно заднего привода до симметричного 50:50.

СИСТЕМА “xDrive”, заранее прогнозируя возможное развитие событий, работает с упреждением. Критическая ситуация пресекается еще в зародыше. Водитель даже не успевает почувствовать, что автомобиль был близок к заносу. Такое быстродействие достигается за счет интеграции электроники, управляющей полным приводом, с системой DSC (Dynamic Stability Control). На основе информации, получаемой с датчиков DSC, “xDrive” автоматически принимает решение о перераспределении тяги. К тому же совместная работа этих двух систем позволяет имитировать блокировку межколесного дифференциала. Колесо, потерявшее связь с дорогой, автоматически притормаживается, и большая часть момента уходит на другую сторону этой оси.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz C-Class
(седан 5-дв.)

KIA Stinger
(седан 5-дв.)

BMW 3 Series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Широченные дороги полигона так и тянут поэкспериментировать. Если заведомо “перегнуть палку” и попытаться пройти обледеневший поворот на слишком большой скорости, то автомобиль равномерно заскользит боком наружу виража. Его не развернет, и он не закрутится волчком в отличие от обычных заднеприводных BMW.

Если же ехать по “горной дороге” (есть на полигоне такой извилистый спецучасток) со скоростью, провоцирующей скольжение в поворотах, то можно почувствовать, как электроника системы DSC одергивает автомобиль, подтормаживая внутреннее (по отношению к центру поворота) переднее колесо. В то же самое время “xDrive” направляет большую часть крутящего момента на задние колеса, провоцируя легкий занос, помогающий “вкрутить” машину в поворот. В случае необходимости в действие вступает и система DTC (Dynamic Traction Control), которая снижает обороты двигателя. Такая коррекция тяги способствует уменьшению пробуксовки и лучшему сцеплению колес с дорогой. Отключив DTC, можно значительно отодвинуть порог срабатывания электроники. Автомобиль будет дальше и охотнее уходить в занос, а колеса станут заметно пробуксовывать, но стабилизирующая электроника, отвечающая за сохранение курса, все равно останется начеку.

Помимо системы контроля тяги в состав DSC полноприводной BMW 3-й серии входит и функция HDC (Hill Descent Control), помогающая при движении на крутых спусках. Достаточно нажать кнопку на консоли – и автомобиль плавно съезжает под гору с постоянной скоростью быстро идущего пешехода. Подтормаживание всеми четырьмя колесами происходит автоматически. Электроника не дает машине заскользить вниз или развернуться поперек склона, водителю остается лишь слегка корректировать траекторию рулем.

Тест-драйв BMW X5 xDrive 30d: искажение реальности

Я давно определил для себя, почему BMW X5 так любим в России. Это – не просто дорогая игрушка для богатых мальчиков. Это – серьезнейший аппарат, способный на маленькие подвиги. Это – воплощение статуса владельца и, если позволите, некий манифест: водитель Х5 не согласен на полумеры. Ему нужен максимум. Максимум комфорта, максимум драйва, максимум уважения. И автомобиль дает все это. Правда, в третьей реинкарнации он стал не просто дороже: стоимость самой простой версии превышает 3,1 млн рублей – придется платить налог на роскошь.

Признаюсь, я давно неровно дышу к дизелям. Плюс, так уж сложилось, на данный момент в России BMW X5 30d – самая доступная версия автомобиля. Из этого расчета я и выбирал машину в пресс-парке. Но, как это часто бывает, мне на тест выдали автомобиль, ценник которого выходит за грань добра и зла: более 4 млн рублей. То есть практически приговор: в обозримом будущем я себе такой аппарат позволить не смогу, а жаль. Машина запала в душу.

Внешне X5 в третьем воплощении узнаваем на 100%. Кто-то говорил, что, мол, отличий от второго поколения маловато. Признаться, судя по картинкам, я думал примерно так же. Как же мы ошибались! Он другой. Более наглый, более спортивный, более внушительный, но все еще чертовски эффектный. Черные диски на сверхнизком профиле, темно-темно-коричневый кузов. Для пущей загадочности можно было бы еще затемнить «ноздри» радиатора. Уверен, я бы это сделал на месте владельца. Но и со стандартными нормально. С какой стороны ни подойди – самец! Настоящий бумер.

Салон не просто шикарный. Он развращает своей изысканностью. Коричневая кожа, черный потолок, грубо обработанная древесина в отделке панелей интерьера. Богато. Серьезно. Внушает. Главное – здесь не чувствуется типичный баварский аскетизм.

Ну может быть, слегка скуповато выглядит панель приборов с двумя «блюдцами» на черном фоне. Но это тоже объяснимо: лишние украшения на приборах – удел тех, кому надо пустить пыль в глаза. X5 в этом не нуждается.

Стоит ли говорить, что посадка идеальна? Передние кресла оснащены регулировками всего и вся, включая излом спинки, поддержку коленей и степень боковой поддержки. Да, кресла эти – опциональные, каждое стоит, как «Матиз».

Руль с подогревом, регулируется в совершенно нереальном диапазоне. При своих двух метрах я отодвинул кресло далеко назад, выдвинул руль до упора, и он почти уперся мне в грудную клетку. Обзорность – отличная.

Если есть сомнения на парковке, система кругового видеообзора поможет никого не обидеть и не повредить скульптурные формы кузова.

Очередное поколение мультимедийной системы iDrive умеет подсказывать пути объезда пробок, понимает тактильный ввод информации, причем и на русском языке – сенсорная панель находится на увеличенном джойстике. Ну и по традиции – никаких тачскринов. Только кнопки – так безопаснее.

В удобстве и логике iDrive я не уверен. К ней можно привыкнуть, хотя у той же Audi аналогичный интерфейс MMI куда более прост в освоении. Но и тут у BMW есть преимущество: широкоформатный дисплей можно поделить на две зоны и выводить на них разную информацию, например, навигацию и список треков с флешки. Сочетание может быть любым. Кстати, по поводу флешек: бортовая электроника наотрез отказалась считывать информацию с новомодной флешки без металлического элемента вокруг контактов – штекер USB слишком свободный, контакты прилегают недостаточно плотно. С обычной флешкой проблем не возникло.

Прозрачная крыша – это, конечно, здорово, но я, например, «дырки» в потолке не люблю. Поэтому особо хвалю баварцев за то, что заслонку этого всего великолепия они сделали непроницаемой – никакие блики сверху не мешают. Те же Mercedes или Audi делают шторки из сетчатого материала, никогда не мог понять, почему.

Салон салоном, но все же главное блюдо – разумеется, драйв. Просто ездой это не назовешь. Х5 умеет даже банальную поездку от дома до супермаркета превратить в захватывающий заезд. Дизель хоть и «базовый», но очень боевой. Мощность вроде бы не самая значительная – 249 л.с. Однако этот битурбированный мотор покоряет крутящим моментом: 560 Нм даже при массе в 2 145 кг более чем достаточно. Ситуации, когда мне не хватало мощности, за неделю теста не возникло ни разу. Наоборот, инженеры BMW достигли таких высот в своем ремесле, что сделали даже эту стартовую версию избыточно мощной.

Водить X5 по городу невыносимо тяжело. И дело не в пробках или тесноте. Стоит выехать из двора, как все окружающие водители будто специально замедляются. Вроде едешь спокойно, безопасно, с хорошим запасом для любого маневра, а приходится всех объезжать. И так где-то до 180 км/ч. Эту скорость дизельный Х5 набирает играючи, за считанные секунды, сохраняя абсолютную покорность любым действиям водителя. Обычная скорость потока 70-80 км/ч на BMW воспринимается иначе: кажется, будто ты стоишь на месте. Чуть надавил гашетку – и уже 120 км/ч, причем набор скорости происходит. интеллигентно.

Восьмиступенчатый «автомат» работает совершенно незаметно: о моменте смены передачи можно судить только по подрагиванию стрелки тахометра, так как набор скорости происходит ровно и неумолимо. Дыхание не перехватывает, автомобиль ведет себя так, будто это – нормальный режим работы. И только инспектор ГИБДД с этим не согласен. И ему наплевать, что автомобиль надежен и предсказуем: не положено.

Паспортные данные таковы: разгон 0-100 км/ч – 6,9 с. Максималка – 230 км/ч. Постойте. Это базовая версия? Да, все верно, трехлитровый дизельный мотор в линейке – самый скромный. Но возникает другой вопрос: зачем больше? Видимо, как раз ради того, чтобы при разгоне замирали сердце и окружающий мир, а пассажиры глотали валидол.

Подвеска у X5 жестковата, но ровно в той мере, чтобы дать водителю понять, каково качество покрытия. Дискомфорт возникает разве что на совсем уж разбитых грунтовках, в остальных случаях в салон доходит информация о каждой кочке, но лишь в виде небольшой вибрации. И то если поменять эти черные 20-е диски на стандартные, 18-дюймовые, машина станет ощутимо мягче. А сейчас – красота потребовала жертв, приходится иногда притормаживать перед особо крупными ямками. Но еще приятнее их объезжать, не сбавляя ход.

Усилие на руле в Х5 явно намекает на предпочтительный пол водителя: машина определенно «заточена» под мужчин. Пухлый обод отлично ложится в руку, а рейка с переменным передаточным числом настроена на то, чтобы ее крутила сильная рука. Не люблю это избитое выражение, но руль в X5 образцово «прозрачный». Информация о положении колес есть всегда.

Скажу больше: BMW создали абсолютно «прозрачное» шасси. Положение автомобиля на дороге чувствуешь буквально всем телом. Повороты можно проходить минимум вдвое быстрее привычного, причем никаких сносов или заносов не будет: на сухом покрытии резина Pirelli Scorpion держится за асфальт отменно.

Плата за сверхнизкий профиль – абсолютное неприятие колеи. Руль стремится вырваться из рук, и это как раз тот случай, когда нужна сильная рука, чтобы сохранить траекторию. Только вот на снегу итальянская «липучка» абсолютно беспомощна: даже на чуть присыпанном асфальте протектор моментально забивается и сцепление с дорогой будто пропадает. Там, где на привычной «Хакке» я спокойно замедлялся с 60 км/ч, Pirelli беспомощно скользит, вызывая приступы стрекота АБС.

Но ведь Х5 – полноприводный автомобиль. Привод Xdrive настроен таким образом, что в обычных условиях на задний мост передается до 70% тяги, дабы машина сохраняла заднеприводные повадки. На скользком покрытии распределение момента между осями выравнивается. Выражается это в том, что даже на этой дурацкой резине кататься по снегу – кайф!

Переводим машину в режим Sport+, который обостряет реакцию на педаль газа и чуть зажимает повеску, одновременно ослабляя контроль стабилизирующей электроники – и можно ездить веером. Благодаря точной реакции на дроссель и все тому же чуткому рулю контролировать занос легко. Чуть добавил газа – распрямил дугу, сбросил, довернул руль – выставил машину боком. Для водителя все логично и безопасно, как бы устрашающе не выглядело со стороны.

Конечно же, ездить боком на X5 – моветон. Да, на нем не выехать на настоящее бездорожье – клиренс 209 мм, нет никаких «понижаек» и внедорожных алгоритмов трансмиссии, но кого это волнует? Он создан для дальнобоя. На трассе машина идеально держит прямую, если только нет глубокой колеи, а мотор шелестит на минимальных оборотах, экономя топливо. Расход в таком цикле – 5,7 л/100 км. Заявленный городской – 7 л. Может, это и правда. В течение моего теста по городу X5 сжигал около 11 л солярки на 100 км, правда, надо отметить, что я ездил очень шустро. Нормальный человек тоже погоняет месяц-другой, потом, скорее всего, успокоится, и, вполне возможно, сможет уложиться в заявленные данные расхода.

Вообще, мало какие слова и мыслеизлеяния могут описать опыт вождения BMW X5. Баварцы уже давно вышли на совершенно недостижимый уровень развития и настройки техники. X5 – кроссовер высшей касты. Да, за совершенство надо платить, но X5 отрабатывает вложения честнее большинства других дорогих автомобилей.