Затрудняемся в определении жанра BMW Gran Coupe восьмой серии

Начальный заднеприводный седан BMW 840i Gran Coupe стоит от 6,44 млн рублей, такой же полноприводный xDrive ― от 6,58 млн. Во столько же обойдётся дизельный 840d xDrive, а M850i xDrive ― это минимум 8,33 млн. Во всех случаях двухдверка была бы на 310 тысяч дороже.

Вроде бы всё по-прежнему. Большое Gran Coupe от BMW, «проиндексированное» со сменой поколений с шестой серии до восьмой, осталось тесноватым пятиметровым седаном с безрамочными дверями. Он расположен всё в той же нише между Панамерой и более доступным Мерседесом CLS, а внешнее и внутреннее оформление соответствует настоящему «восьмому» купе. Но теперь Gran Coupe не дороже, а дешевле двухдверки при идентичной моторной гамме. Выбирая две лишние двери, более широкий кузов и 23 дополнительных сантиметра длины, вы экономите!

Колёсная база вымахала за три метра, на 20 см превысив параметр купе и на пять — седана пятой серии. Это дало больше свободы дизайнерам, однако не сделало задние сиденья полноценными. То есть места в области коленей предостаточно, но ботинки под передние кресла не влезают. А при росте выше 180 см пассажир обречён в той или иной степени подпирать потолок, особенно при наличии панорамного люка.

За рулём не ощущаешь купейной зажатости. Более вертикальные передние стойки остались толстыми, но уже не маячат прямо у виска. Крыша расположена на шесть сантиметров выше, потолок не давит. Правда, в среднее зеркало мало что видно, потому что багажник очень высок. Тестовая версия 840i снабжена опционными жестковатыми сиденьями M Sport с зажатой боковой поддержкой, регулируемой лишь на спинке. Лично я бы предпочёл более свободные штатные кресла. Они не должны сильно отличаться от сидений купе, понравившихся во время московского теста.

Седан практичен: багажник на три гольф-сумки легко увеличить, сложив спинки условно трёхместного дивана. Там действительно три ремня безопасности, хотя среднему пассажиру в случае чего приходится буквально седлать центральный тоннель и сидеть сгорбившись. Да и в целом салон не вызывает чувства, что ты в спорткаре. Длиннобазный седан намекает на прелесть дальних поездок без свойственных настоящим купе остроты, жёсткости, ездовой драмы… Увы, дальше намёков дело не движется. Он настроен в том же ключе, что и двухдверные «восьмёрки», с уклоном в спорт.

До чего тряско! Даже на ровной дороге BMW постоянно находит короткую волну, беспокоя седоков. Попытки проверить энергоёмкость адаптивных амортизаторов на ямах покрупнее оборачиваются сокрушительными ударами и тревогой за 20-дюймовые шины Bridgestone Potenza S007. А как поведёт себя седан на базовых «восемнадцатых» колёсах, обутых в жёсткий Run Flat? Тут нет ни докатки, ни возможности заказать её дополнительно. Гран-туризм по России рискует оказаться беспощадным, а значит, бессмысленным.

При этом не скажу, что Gran Coupe управляется как двухдверка. Длинная база дала стабильность в затяжных дугах и сделала реакции полноуправляемого шасси более однозначными. Благодаря завидному сцеплению, скорости в виражах не занимать. Однако в повороты покруче Gran Coupe ныряет как будто через паузу. Если едешь очень быстро ― то преодолевая небольшой снос. Купе в подобной ситуации охотнее вкручивается, а близость задней оси позволяет острее чувствовать её подруливания.

К счастью, силовой агрегат в порядке. Тяги достаточно для пяти секунд до сотни, работа восьмиступенчатого «автомата» едва заметна. Управление разгоном по нынешним электронным временам можно считать точным. С тормозами тоже всё хорошо: как у Х5 и X7, они управляются «по проводам», и при экстренном торможении педаль остаётся короткоходной, лишённой «антиблокировочных» вибраций. На автобане руль традиционно для BMW наливается тяжестью, помогающей непринуждённо стрелой лететь под двести.

Едет базовый 840i явно лучше, чем звучит: голос у начального 340-сильного мотора 3.0 будто специально оставлен робким. Зато прочих шумов в салоне больше, чем ожидаешь. Хватает и проезжающих автомобилей, и ветра после 100 км/ч. Вряд ли виной тому безрамочные двери. У купе они устроены аналогично, а там тише. Увы, звукоизолирующих стёкол в списке опций нет, хотя, например, CLS за доплату предлагает многослойные.

Получается, что Gran Coupe восьмой серии будто повисло между жанрами. Несмотря на располагающий к дальним путешествиям форм-фактор, седан для них не очень подходит. К езде на пределе, а тем более к появлению на гоночном треке тоже не располагает. Но снизить цену ― это здорово придумано! Таким образом BMW рассчитывает довести долю Gran Coupe до половины мировых продаж восьмой серии (купе и родстер обеспечат по четверти). А в линейке М8 седан должен стать доминантным. Не исключено: «эмка» будет обладать более чёткой самоидентификацией.

Тянем передними колёсами седан BMW 218i Gran Coupe

Предложены всего две модификации Gran Coupe с гигантским разрывом цен. Переднеприводная 218i (140 л.с.) стоит от 2 090 000 рублей, а 306-сильный полноприводник M235i xDrive — минимум 3 680 000.

Новая «копейка» BMW до России не добралась, седан первой серии остаётся достоянием Китая и Мексики. После ухода с рынка компактвэна Active Tourer переднеприводную платформу UKL2, наряду с автомобилям Mini, из легковушек у нас представляет только Gran Coupe второй серии. Седан с безрамочными дверями длиной четыре с половиной метра радует стартовой ценой: за 218i Online Edition просят менее 2,1 млн рублей. У нас именно такая машина без опционной мишуры — самый доступный легковой BMW.

Даже на базовых 17-дюймовых колёсах Gran Coupe не выглядит дешёвкой. Кузов собран аккуратно, под задним бампером ― настоящий патрубок выхлопной системы. Как водится у современных BMW, эпатажный дизайн скорее на любителя. А тут ещё ультракороткий покатый багажник и высокий горбатый капот смещают внимание к передней оси. Её-то и приводит расположенный поперечно трёхцилиндровый 140-сильный турбомоторчик, спаренный с семиступенчатым преселективным «роботом».

Пробираться на переднее сиденье большому дядьке типа меня не совсем удобно — средняя стойка немного смещена вперёд. Стиль незнаком, зато хватку боковой поддержки узнаёшь сразу. Причём есть даже электрическая регулировка валиков на спинке. Фиксированный поясничный подпор слабоват. Руль, педали с напольным акселератором, блоки клавиш, нефиксируемый селектор коробки ― всё унифицировано со старшими BMW. А базовые приборы со спрятанными под тёмным стеклом стрелками даже лучше! Они нам так понравились, что удостоились небольшого видео для рубрики «За кадром».

Особой экономии в материалах не заметно, даже панели задних дверей отделаны мягким пластиком. Но вокруг щитка приборов ему придана нехарактерная для BMW примитивная текстура в виде ромбиков, а рисунок на декоративных накладках ассоциируется с автомобилями уровня Весты. Водителю чётко дают понять, что Gran Coupe занимает низшую ступень в модельном ряду. Не жди, мол, многого. Щупаю кнопку пуска на тоннеле, но она сделана плоской, и найти её вслепую трудно.

Холодный запуск мотора сопровождается сильной встряской. При срабатывании системы start/stop полусекундный «шейкер» тоже присутствует. Хотя на холостых, да и на ходу двигатель уже не напоминает о своей трёхцилиндровой неуравновешенности. Тяги (до 230 Н•м в режиме Overboost на передачах выше третьей) хватает в городском потоке, а на шоссе — впритык. Грех жаловаться на точность управления разгоном: при знакопеременной игре газом в трансмиссии даже возникают рывочки. Лишь при старте с места наблюдается небольшая заминка. Мотор звучит серьёзно, весомо, по-настоящему: выхлоп бубнит на стоянке и ненавязчиво порыкивает на скорости.

Руль по меркам BMW кажется предательски лёгким, но так его проще вращать при парковке на все 2,75 оборота от упора до упора. Реакции на движения баранки точны и понятны, кренов почти нет. Даже силовое подруливание при разгоне минимально. Ездить спокойно можно с удовольствием. Лишь колеи или поперечный уклон дороги вызывает заметный уход с траектории. Словно тут не 17-дюймовый Bridgestone Turanza T005S шириной 225 мм, а какие-нибудь широкие катки. Нестабильна задняя ось и в кочковатом повороте.

Ранний писк в напряжённом вираже выдаёт неширокие покрышки. Почти всегда посвистывает передняя ось. Чтобы загрузить задние колёса, чтобы отработала эластокинематика многорычажки и поворачиваемость стала более нейтральной, дуга должна быть длинной, а скорость ― совсем большой.

Во всех остальных случаях Gran Coupe ведёт себя чисто по-переднеприводному. Быстрая езда по мокрой дороге вообще не предполагает иной реакции на преодоление сцепных свойств, кроме сноса. Адептам классических ездовых ценностей BMW лучше обратить внимание на остающееся в продаже заднеприводное купе второй серии, пусть оно и дороже на 200–400 тысяч рублей.

Тем, кто ездит спокойно, Gran Coupe всё равно не предлагает особенного комфорта. Шины шумят более чем заметно, особенно на городских скоростях, отходя на второй план только к 130–150 км/ч. Есть и высокочастотные вибрации на руле. Подвеска с пассивными амортизаторами ведёт себя неоднозначно. Трясёт на короткой волне и с грохотом, жёстко встречает ямы с острыми краями ― но мягко переваливается через «лежачих полицейских». Помнится, за нехватку цельности ездового характера я критиковал и Gran Coupe восьмой серии. Это новый фирменный стиль, что ли?

Практичность седанчика тоже сомнительна. Сзади тесно: при посадке ноги едва пролезают в узкую щель между стойкой и сиденьем, потолок давит, колени высокому пассажиру девать некуда. Багажник вроде бы правильной формы, а спинка заднего сиденья складывается аж тремя частями (40:20:40) без доплаты. Однако объём в 430 литров явно заявлен с учётом подполья. Для реальной жизни маловато расстояние между его нижней и верхней кромками. Возможность переставить ниже пол не предусмотрена. Запасного колеса не бывает вообще.

Энтузиастам-петролхедам думать о BMW 218i Gran Coupe противопоказано. А поклонникам и особенно поклонницам брендированных штучек нужно быть готовыми к не самому высокому уровню комфорта. В то же время по совокупности качеств отдать за 218i Gran Coupe два миллиона не жаль. Более мягкая и, скорее всего, тихая базовая «трёшка» почти на полмиллиона дороже. Я же сожалею о том, что в Россию не поставляются другие переднеприводные BMW. «Копейки» и полноценные седаны второй серии могут обойтись без положенного Gran Coupe акцента на спорт в настройках шасси. Профессиональное чутьё подсказывает, что характер этих машин должен быть гармоничнее.

Тест самого дешевого седана BMW 2-й серии Gran Coupe. Передний привод, три цилиндра — это точно БМВ?!

Начну с грустного: баварской «копейки» в России больше не будет. Вместо нее нишу самого дешевого BMW на нашем рынке занял седан 2‑й серии с… передним приводом! Пока ярые сторонники классических BMW готовятся к поминкам, мы разберемся с дебютантом.

«Двойка» в кузове F44 — первый седан BMW с передними ведущими колесами. Для истинных фанатов баварской марки это уже повод закидать модель тухлыми яйцами. Но если оставить эмоции в стороне, передний привод — разве это плохо? Да, с ним особо не подрифтишь, но зато не очень опытные водители (особенно водительницы), для кого этот автомобиль с большой долей вероятности может стать первым в жизни, будут увереннее чувствовать себя на скользкой дороге. Это факт, против которого бессильны любые другие аргументы.

Кстати, конкурент из Штутгарта давно перевел свои компактные модели на переднеприводную платформу, и они прекрасно продаются. Да и для BMW это не первый подобный опыт: на нашем рынке уже есть переднеприводный минивэн 2‑й серии, построенный на одном шасси с MINI Cooper. Вот только много ли вы их видели на дорогах без наклейки каршеринга? Лично я — ни одного. А вот «Гран Купе» если и не станет бестселлером, то точно оттянет на себя немалую долю продаж марки. Причем не в ущерб другим моделям — его задача привлечь в мир «Баварских Моторов» новых клиентов. И с этой задачей новинка справится блестяще.

Низким передним бампером можно запросто зацепить бордюр (или поребрик).

Новый BMW за два миллиона (точнее, уже минимум за 2,33 млн — «суперцена» была только при предзаказе) с учетом роста курса доллара и отмены «жирных» скидок у дилеров — это отличное предложение. Но самое главное, что, несмотря на такой ценник, эта модель ничем не выдает своей «бюджетности». Отделка — не хуже, чем в 3‑й или 5‑й серии. Мягкий пластик здесь не только сверху, но и снизу торпедо. Обивка из алькантары, атмосферная подсветка салона, электронный селектор коробки передач, автопарковщик, раздельный климат-контроль, роскошный сенсорный экран медиацентра с таким же блоком iDrive, как и в более дорогих баварских моделях. Ну и традиционная для баварцев безымянная аудиосистема, звучащая лучше иных брендированных «магнитол» конкурентов.

Безрамочные двери смотрятся классно, но захлопываются с каким-то дребезгом.

И даже в том, что касается дизайна, BMW 2 Series Gran Coupe не дает повода усомниться в своей породе. Да, пропорции здесь непривычны: куцый багажник, маленькое расстояние от переднего колеса до передней двери. Но поверьте, когда увидите автомобиль живьем, вы даже не обратите на это внимание! Особенно если машина, как у нас, будет в М-пакете. За него нужно доплатить 100 тысяч. Но оно того стоит! Помимо 19‑дюймовых колес и аэродинамического обвеса сюда входят передние сиденья-ковши с интегрированными подголовниками и электроприводами, накладки на педалях и спортивная подвеска. Причем, несмотря на низкопрофильные шины Runflat, машина не вытряхивает из тебя душу при проезде неровностей. Если не переборщить со скоростью, «лежачие полицейские» и рельсы «Двойка» проходит неожиданно мягко. А вот ямы и выбоины в асфальте M-подвеска действительно не любит.

Но зато как машина управляется! Чтобы не петь дифирамбы настройщикам шасси, скажем просто — как настоящий BMW. Да и разгоняется седан, учитывая, что под капотом стоит (сюрприз!) трехцилиндровый турбомотор мощностью всего 140 л. с., довольно неплохо. Единственное, хотелось бы более живого отклика на манипуляции с педалью газа, а то даже в спортивном режиме ощущается лаг между «нажали» и «поехали». И с вибрациями тоже надо что-то делать: хотя в салоне они почти неощутимы, когда открываешь капот, видно, как мотор «колбасит».

В салоне используются детали от более дорогих моделей BMW (в частности, блок iDrive), ну и качество отделки здесь не хуже.