Седан BMW третьей серии G20 заметно подорожал

Длина выросла на 85 мм до 4709, ширина составляет 1827 мм (+16), а высота — 1442 (+1). Колёсная база увеличена на 41 мм до 2851, колея — на 43 мм спереди и 21 мм сзади. Мировой старт продаж намечен на март 2019-го. Пока Автотор не наладит сборку, в Россию пойдут машины немецкой сборки.

Раскрыты все секреты новой «трёшки» BMW с индексом G20, и опубликованы предварительные российские цены — от 2 580 000 рублей за модификацию 320d с «автоматом». Рекомендованные цены на такой же заднеприводный седан уходящей линейки F30 начинаются с 2 390 000. Реальная дельта с учётом нынешних скидок — добрых полмиллиона! Со сменой поколений немцы постарались подтянуть каждый пункт в свойствах третьей серии. Тем не менее автомобиль по традиции эволюционен. Над бестселлером рискованных экспериментов не ставят — 15-миллионый тираж предыдущих шести поколений ясно говорит, насколько важна для марки эта машина.

Современная платформа CLAR позволила и массу модели снизить (до 55 кг в зависимости от версии), и внедрить новую электронику. Кузов из стального превратился в комбинированный с использованием алюминиевых компонентов силовой структуры. Общая жёсткость конструкции выросла на четверть, а отдельные ключевые элементы на 50% жёстче. Вслед за родстером Z4 и кроссовером X5 «трёшка» получила новый типовой интерьер BMW Cockpit.

Тут есть различные помощники водителя, включая знакомую по старшим моделям систему автоматического удержания в полосе с активной защитой от боковых ударов. Будет доступен продвинутый ассистент парковки. Он контролирует и руль, и разгон/торможение, при этом — как уже демонстрирует X5 — умеет автоматически воспроизводить при движении задним ходом траекторию машины на последних 50 метрах.

Операционная система BMW 7.0 с дисплеем на 10,25 дюйма принесла с собой больше вариантов во взаимодействии с машиной (от сенсорного экрана до контроллера на тоннеле и продвинутого голосового управления). Ещё тут появился помощник Intelligent Personal Assistant, откликающийся на «Hey BMW» или «Ok BMW», а также на персональное имя, которое может задать водитель. Можно спросить об уровне масла, уведомлениях в Интернете или задействовать развлекательные функции.

Получается, что трёшка тоже «дала крен» в сторону большей цифровизации и комфорта во всех смыслах, как «икс-пятый»? Нет. Авторы модели уверяют, что седьмое поколение седана как никогда сфокусировано на спортивном наследии третьей серии. Подвески (спереди McPherson, сзади пятирычажка) были пересмотрены, хотя на первый взгляд напоминают прежние.

Впервые на BMW применены амортизаторы с прогрессивными характеристиками демпфирования, зависящими от положения штока. Вдобавок стойки снабжены дополнительными внутренними буферами, за исключением электронноуправляемых амортизаторов из пакета Adaptive M Suspension. Таким образом, даже базовое пассивное шасси обеспечит лучший баланс между комфортом и точностью реакций, чем было у прошлой «трёшки». Тут в масть и более жёсткие крепления рычагов.

Простая М-подвеска занижена на десять миллиметров. И впервые на третьей серии у такой версии — своя эластокинематика, отличная от штатной. Это позволяет сохранить ездовой комфорт, нарастив жёсткость пружин. Раньше их поджимали на 12% относительно стандартных, теперь — на 20%. И пассивной, и адаптивной M-подвескам полагается в комплекте адаптивное рулевое управление. Одна из опций — тормозная система M Sport с четырёхпоршневыми фиксированными суппортами, окрашенными в синий цвет с M-логотипом.

На момент выхода на рынок у «трёшки» будет пять вариантов силовых агрегатов. Это двухлитровые бензиновые версии (320i на 184 л.с. и 330i на 258 л.с.), дизельные (318d на 150 л.с. и 320d на 190 л.с.), плюс дизельная 330d с рядной трёхлитровой «шестёркой» на 265 «лошадей». Вдобавок предусмотрена полноприводная модификация 320d xDrive. Позднее ждём и трёхцилиндровые версии, и гибридные варианты, и более мощные шестицилиндровые. Например, 388-сильный BMW M340i xDrive будет доступен к заказу в России с июля 2019-го.

Производство налажено в Мюнхене, Шеньяне (на СП BMW и Brilliance Auto), а также на новом предприятии BMW в Сан-Луис-Потоси (Мексика). Дату начала российских продаж объявят позднее, но ориентируемся на весну, как и основные рынки. Конфигуратор уже работает. Ждём пока три варианта: 330i (от 2,87 млн рублей), 320d (2,58 млн) и 320d xDrive (2,72 млн) — все с пакетом M Sport (стайлинг, подвеска, тормоза). Причём на 330i можно будет заказать задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой в сочетании с любой из M-подвесок. Небольшую экономию даст отказаз от M-пакета в пользу исполнения Luxury Line, но и такой седан 320d xDrive без труда оснащается на четыре миллиона рублей.

История Сергей Удачин, Кирилл Васильев

Исторические корни модельной линейки BMW третьей серии тянутся от семейства компактных седанов, купе и лифтбеков Neue Klasse, считающихся прямыми предками нынешних баварских «трёшек» и «пятёрок». Эти машины, выпускавшиеся с 1962-го по 1977 год, оснащались бензиновой атмосферной «четвёркой» M10, рабочий объём которой в зависимости от модели (1500, 1800, 1600, 1602, 2000 C/CS, 2000, 2002, 1502 и 1802) варьировался в диапазоне от 1,5 до двух литров. У них была полностью независимая подвеска со стойками McPherson и передними дисковыми тормозами.

Первое поколение BMW третьей серии (Е21) появилось в 1975 году как замена двухдверки 1602. Модель, выпускаемая с кузовами купе и кабриолет (последние изготавливала штутгартская фирма Baur), оснащалась уже знакомой «четвёркой» М10 объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а также «шестёркой» М20 объёмом 2 и 2,3 л. В конце 1975 года двухлитровый мотор оснастили инжектором Bosch K Jetronic. Трансмиссий было предусмотрено три: четырёхступенчатая и пятиступенчатая (с мотором 2.3) «механика» Getrag, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF 3 HP-22 в качестве альтернативы. Отличительная черта модели — клиновидная форма передка, как у запущенной несколькими годами ранее «пятёрки» (Е12). В интерьере была реализована новая концепция организации пространства с немного повёрнутой к водителю передней панелью. Впоследствии этот подход использовался на многих моделях BMW.

Вторая генерация «трёшки» (Е30) появилась в 1983 году и была представлена четырьмя типами кузовов: седан, купе, кабриолет (выпускался до 1993 года) и универсал (до 1994 года). Гамму моторов составляли бензиновые и дизельные агрегаты: рядные «четвёрки» M10, M40 и M42 (объёмом 1,6–1,8 л) и «шестёрки» М20 и М21 (2,0–2,7 л).

Для различных модификаций второй «трёшки» предлагалось семь вариантов коробок передач. Из них четыре «механики» Getrag (четырёх- и пятиступенчатые) и три «автомата» ZF (трёх- и четырёхступенчатые). С 1988 по 1991 год баварцы выпускали полноприводные седаны, купе и универсалы 325ix, а с 1986 по 1992 год ещё и мощную двухдверку M3 с немного видоизменённой внешностью, модернизированной «четвёркой» 2.3, настроенным выпуском и спортивной подвеской.

Очередное, третье по счёту поколение BMW третьей серии (E36) появилось в 1990 году. Благодаря увеличившейся длине и ширине кузова, а также вытянувшейся колёсной базе помолодевший и похорошевший автомобиль стал вместительнее и комфортнее. Помимо уже предлагавшихся ранее вариантов купе, седан, универсал (Touring) и кабриолет, появился ещё и трёхдверный хэтчбек (Compact), оказавшийся довольно популярным в Европе и не нашедший своего покупателя в США.

По сравнению с предшественником существенно выросла моторная линейка. В неё вошли девять бензиновых моторов («четвёрки» 1.6–1.9 и «шестёрки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). С ними агрегатировались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или пятидиапазонный «автомат».

Седан четвёртой генерации (E46) был выведен на мировой рынок, исключая США, в 1998 году. Годом позже к нему присоединились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек. Это поколение модели пользовалось огромным успехом у покупателей и стало своего рода эталоном среди одноклассников. В 2002 году продажи модели составили рекордные 561 249 единиц. С 2000 по 2006 год предлагалась спортивная версия BMW M3 с кузовами купе и кабриолет, а в 2003 году в Европе тиражом всего 1400 экземпляров была выпущена облегчённая на 110 кг модификация BMW M3 CSL с более мощным модифицированным вариантом мотора 3.2 (S54).

Седан и универсал четвёртого поколения обновили в 2002 году. Они получили новые фары, бамперы и более мощные моторы. Чуть позже, весной 2003-го, аналогичные изменения претерпели кабриолет и купе. Эта «трёшка» оснащалась 13 вариантами моторов — бензиновыми «четвёрками» (1.8–2.0), «шестёрками» (2.0–3.2) и даже двигателем V8 (4.0), а также турбодизелями (2.0–3.0). Коробки передач пяти- и шестиступенчатые механические и автоматизированные.

Пятое поколение BMW третьей серии (E90–Е93), ещё более крупное, современное и технологичное, выпускается с 2005 года. Доступно с четырьмя вариантами кузовов: седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и купе-кабриолет (E93).

Под капотом такой «трёшки», оснащаемой задним или полным приводом, могут находиться атмосферные и наддувные бензиновые четырёх-, шести- и восьмицилиндровые моторы 1.6–4.0 либо дизели 2.0, 3.0 и 3.0 Twin Turbo. Коробки передач две — «механика» и «автомат». Обе шестиступенчатые. Лёгкие косметические изменения, затронувшие бамперы, зеркала, светотехнику и материалы отделки в салоне, седан и универсал пережили осенью 2008 года, а двухдверки — весной 2010-го. «Заряженная» модификация М3 предлагается для всех версий, кроме «сарая».

Нынешнее шестое поколение BMW третьей серии (F30–F35) выпускается с 2012 года. Эта «трёшка» продаётся в кузовах седан, универсал, фастбек, а также седан с удлинённой колёсной базой для китайского рынка. В 2015 году модель претерпела рестайлинг. В этом поколении нет версии купе — его выделили в отдельную четвёртую серию (F32, F33 и F36), к которой также относятся кабриолет и пятидверный лифтбек GranCoupe. Все двигатели F-генерации наддувные. Младшие агрегаты — бензиновые трёхцилиндровый 1.5 и четырёхцилиндровый 1.6. Двухлитровые «четвёрки» и трёхлитровые рядные «шестёрки» доступны и в бензиновом, и в дизельном варианте. До рестайлинга продавалась гибридная версия. В шестом поколении на смену гидравлическому усилителю руля пришёл электромеханический узел.

В «заряженной» М-версии рядная «шестёрка» сменила атмосферный двигатель V8 4.0. Агрегат с двумя турбонагнетателями выдаёт 431 л.с. Спортивная модель доступна только в кузове седан — купе и кабриолет также отделились в новую четвёртую серию.

Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.