Тест-драйв BMW K1600GTL Exclusive: когда главное – статус
В компании BMW уже очень давно считают именно так. Поэтому топовые модели автомобилей и мотоциклов всегда под самую крышу «нафаршированы» в первую очередь самыми высокими технологиями, и лишь во вторую – кожей, деревом и прочими внешними атрибутами премиум-сегмента.
Мотоцикл, призванный стать самым роскошным, дорогим и статусным в линейке, довольно сложно скроить по автомобильным меркам, потому что если «просто» сделать его самым мощным и самым быстрым, то получится не двухколесный вариант какого-нибудь Гран Купе М-серии, а вполне себе стоковый S1000RR. Самый «обычный» спортбайк. Здесь нужно что-то совсем иное, но не менее выдающееся, не говоря уже о совершенно не «спортивном» уровне комфорта. Что делать?
И вот именно в этот момент наступает рай для инженера. Именно здесь он начинает диктовать свои условия дизайнерам и прочим маркетологам. Потому что главный мотоцикл марки должен быть технически изощренным.
BMW K1600GTL был создан, чтобы утереть нос всем. Вернее сказать, обоим своим конкурентам. Автомобилеподобной и весьма пожилой «японке» Honda GL1800 Gold Wing и совсем уж доисторическому (ну или чтобы быть более политкорректным – приверженному традициям) Harley-Davidson Electra Glide.
Шесть – число GT
Немцы решили, что нет смысла вступать в гонку рабочих объемов. Хондовские 1,8 литра и харлеевские 1,7 и так выглядят не очень скромно. К тому же у Yamaha уже давно есть мотор объемом 1 900 «кубов», а у Triumph – целых 2,3 литра. Лепить «два с половиной» – мало того что обречь себя на звание создателей самого тяжелого мотоцикла в мире, так еще и экологам в душу наплевать. Словом, немцы пошли своим путем.
Чем сложнее инженерная задача, тем дороже выглядит ее решение в серийной технике. Баварские инженеры остановили свой выбор на весьма скромной кубатуре – 1,6 литра, но вместили ее в самый «плавный» вариант компоновки двигателя – шестицилиндровый «рядник». Естественно, для баварцев рядные «шестерки» не в новинку, однако одно дело засунуть длиннющий блок под капот, а другое – разместить его в раме мотоцикла. Причем поперек.
Известно, что рядная «шестерка» – это самый сбалансированный вариант компоновки мотора. В такой схеме все вибрации первого и второго порядков самоустраняются, и мотор работает очень плавно. Так что этот технический «экзерсис» имел своей целью не только показать, что BMW круче всех, но и обеспечить комфорт.
Шестицилиндровый двигатель развивает 106 л.с. в варианте «из салона». Скучно, правда? Как будто это не топовый мотоцикл класса «гран туризмо», а какой-то унылый кредитомобиль С-класса.
Однако всем известно, что люди состоятельные потому и состоятельные, что умеют считать деньги. Любой дилер пригласит владельца свеженького GTL на первое ТО и предложит снять «ограничение мощности, установленное на время обкатки». Легким подключением сервисного компьютера 106 «лошадей» превращаются… в 160! Тадам! Так что упрекать «баварцев» в недостаточной мощности мотора не стоит.
Крутящий момент двигателя составляет 175 Нм уже на 5 250 об/мин, но это пик. Шесть цилиндров позволяют «размазать» весь крутящий момент очень толстым слоем по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл уверенно «тащит» чуть ли не с 2 000 об/мин.
Правда, у подобного «бутерброда» с «размазанным» по всему диапазону моментом есть и обратный эффект. Ожидаемого от столь кубатурного мотора подхвата и ураганной динамики здесь нет. Никаких тебе «пинков под зад» на верхах или даже просто плавного прироста динамики. Мотор везет совершенно ровно и предсказуемо, как троллейбус. Оговорюсь: ровно – не значит медленно. По субъективным ощущениям, первую сотню мотоцикл набирает секунды за четыре. Ровно – значит скучно. Очевидно, что такой характер мотора не просто случайность и следствие выбранной компоновки, но и четко запрограммированная функция. Ведь основным потребителем GTL будет не молодой и горячий мотоциклист и, скорее всего, даже не отец семейства средних лет. Для первых есть F800GT, для вторых – R1200RT. «Гантеля» (как ее ласково прозвали за созвучие согласных) – это мотоцикл для очень состоявшихся и респектабельных господ. А таким, как известно, нужно, чтобы под ручкой был достаточный запас и никаких сюрпризов.
Таким образом, использовав рядную «шестерку», немцы убили сразу целое стадо зайцев. Снабдили мотоцикл класса GT избыточным количеством мощности и момента, доступным во всем диапазоне оборотов, создали идеальный вибрационный фон, щегольнули перед инженерными корпусами конкурентов необычной компоновкой (еще бы, самый узкий в истории шестицилиндровый мотор) и к тому же не остались в конце списка по количеству цилиндров (что весьма ценно для высших классов любой техники).
В борьбе за идеальный комфорт
Однако не мотором единым. На одном статусе и ровном крутящем моменте далеко не уедешь. Разумеется, в арсенале главного мотоцикла концерна есть абсолютно все последние достижения BMW. Кроме, пожалуй, одного, но о том, чего нет, – чуть ниже.
Поскольку, как мы уже выяснили, основным потребителем GTL станет благородный сэр преклонных лет, мотоцикл не должен быть избыточно тяжелым и крупным в смысле физических размеров. Поражает, насколько узкой удалось сделать «талию» мотоцикла в месте, где ее обхватывают бедра пилота. Конечно, мы помним, что рядная «шестерка» вышла не сильно шире иных четырехцилиндровых моторов, но все же это большой «турист», а не городской «жужик»!
То же касается и высоты по седлу. Перекидывая ногу через мотоцикл, буквально проваливаешься в кресло. Особенно это удивляет в первые разы. Сиденье здесь установлено заметно ниже, чем ожидаешь, – высота всего 750 мм. Словом, дядечке с пузиком будет и залезать удобно, и ногами до земли доставать не тяжело, даже если ростом не вышел.
Тест-драйв BMW K1600 Grand America: невероятно крутой баварский «турист»
Фантастический уровень комфорта, потрясающее оснащения и шокирующая цена. Делимся впечатлениями от теста самого крутого мотоцикла BMW
BMW K1600 Grand America. Цена: от 1 866 000 р. В продаже: с 2018 г.
Семейство флагманских туристических моделей компании BMW Motorrad — K1600GT/GTL было представлено целую вечность назад — в 2010 году. Новые мотоциклы, показанные публике на выставке Intermot, должны были составить достойную конкуренцию многолетнему лидеру рынка — Honda GL1800 Gold Wing. Для достижения этих целей баварские инженеры использовали самые передовые технологии и наработки, чем подняли планку требований к мотоциклам данного класса до невероятного уровня. С момента дебюта семейства K1600GT/GTL минуло восемь лет, но в штаб-квартире производителя уверены, что потенциала платформы хватает для выпуска новых моделей.
В прошлом году на всемирном мотосалоне EICMA в Милане компания BMW Motorrad представила еще один туристический мотоцикл семейства K1600 — Grand America 2018 модельного года. Построенный на базе модели BMW K1600B, Grand America добавил водителю и пассажиру больше комфорта и удобства, которых так не хватало бэггеру в дальних поездках. Этого удалось добиться за счет появления большого центрального кофра, подножек-платформ и топовых электронных систем и компонентов. В итоге у баварцев получился мотоцикл, взявший все лучшее от моделей K1600B и K1600GTL.
Внешность Grand America четко указывает на принадлежность мотоцикла к туристическому семейству BMW. Здесь и стопроцентно узнаваемая передняя часть обтекателя с ксеноновой адаптивной оптикой, и фирменный силуэт со стальными глушителями, расположенными строго горизонтально, и роскошная корма со светодиодными указателями поворота и стоп-сигналами, встроенными в кофры. Водительское место тоже хорошо знакомо по версии K1600B: идеально проработанное расположение органов управления, сиденье с регулировкой по высоте и подогревом, широкая «палка» руля, два комплекта подножек и большое ветровое стекло с электроприводом создают ощущение комфорта и домашнего уюта в любых погодных условиях. Фирменная мультимедиасистема, контактирующая с водителем через многофункциональный цветной дисплей, тоже не претерпела изменений и обладает аналогичным другим моделям K-серии функционалом.
Ключевой особенностью всей линейки люкс-туреров BMW, выделяющих ее среди конкурентов, безусловно, является двигатель. Впервые 6‑цилиндровый рядный мотор, который достался Grand America от моделей GT/GTL, был показан в 2009 году на мотошоу в Милане. Тогда силовая установка красовалась в раме прототипа Concept 6, который был построен только для того, чтобы «засветить» перед публикой новый двигатель. «Шестерка» с рабочим объемом 1649 см 3 оказалась на удивление компактной и легкой: ее ширина составляет всего 555 мм, а вес вместе с генератором, впускной системой, сцеплением и коробкой передач не превышает 103 кг! Столь малой ширины удалось добиться прежде всего за счет сравнительно большой длины хода поршня — соотношение составляет 72:67,5 мм. При этом расстояние между осями цилиндров необычайно мало — всего 77 мм. Кроме того, все вспомогательные агрегаты установлены за коленчатым валом в пространстве над коробкой передач. Как и в современных 4‑цилиндровых двигателях BMW, блок имеет наклон вперед на 55°. За счет этого решения обеспечивается оптимальное расположение центра тяжести и сбалансированное распределение массы, что позволяет легко контролировать мотоцикл на низких скоростях, а на высоких наделяет его неподражаемой стабильностью. Кроме того, наклон мотора вперед дал немецким инженерам возможность разместить впускную систему непосредственно над двигателем, что повысило ее эффективность. 6‑цилиндровый 24‑клапанный рядный двигатель BMW впечатляет не только размерами, но и техническими характеристиками.
Пиковые 160 л. с. двигатель Grand America развивает на отметке 7750 об/мин, в то время как максимальные 175 «ньютонов» крутящего момента выдаются на отметке 5250 об/мин. Примечательно, что более 70 % максимального крутящего момента доступно уже при 1500 об/мин, а это позволяет вальяжно катиться на любой из выбранных передач, неизменно ощущая великолепную тягу двигателя. Захватывающему дух ускорению способствует наличие ассистента переключения передач Pro, позволяющее менять передачи без использования сцепления почти при любой нагрузке и любом диапазоне частоты вращения двигателя. Совладать с производительным мотором помогает система динамического контроля тяги DTC. Она способна работать в разных режимах и позволяет адаптироваться под погодные условия, особенности дорожного покрытия или настрой водителя.
Как и другие представители K-семейства, Grand America комплектуется фирменной электронно-регулируемой подвеской Dynamic ESA, наделяющей мотоцикл отличной управляемостью. Система Dynamic ESA способна работать в трех режимах: Road, Dynamic и Сruise. Если два первых режима вполне стандартны, то Сruise делает подвеску мотоцикла неприлично комфортной и позволяет вам буквально парить надо дорогой, при этом ни о какой расхлябанности в поворотах речи не идет. Буквально после нескольких минут «круизной» езды понимаешь, что мотоцикл ориентирован на американского потребителя с его представлениями о комфорте. А еще через полчаса мечтаешь поставить ноги на широкие платформы и отправиться бороздить Тихоокеанское шоссе. К длительным вояжам новый люксовый «турист» готов превосходно: к вместительным боковым кофрам, доставшимся от K1600B, добавился топкейс, способный одновременно поглотить два шлема-интеграла. Появление центрального кофра оценит и пассажир, ведь на этом кофре нашлось место спинке, на которую можно откинуться в дальней дороге. Кстати, по сравнению с тем же базовым бэггером, высота пассажирского сиденья уменьшена на 7 см, а подножки сдвинуты вниз.
Среди фирменных технологий, которые пригодятся как в путешествии, так и при ежедневной езде по городу, следует упомянуть систему бесключевого доступа Keyless Ride и ассистент заднего хода. Первая позволяет навсегда забыть о возне с ключами во время заправки или открытии багажных кофров, а вторая может стать настоящим спасением на крутых уклонах или узких парковках. Особенно сложно переоценить функциональность ассистента, когда и без того нелегкий мотоцикл под завязку загружен вещами и укомплектован пассажиром.
Появление в модельной линейке BMW Motorrad модели Grand America — стопроцентный реверанс в сторону западного потребителя, дань уважения его потребностям. В новинке производитель учел все возможные и невозможные пожелания потенциальных клиентов, добавил невероятное число опций. При этом сделал все по-немецки сдержанно, но в «американском» стиле. И что-то мне подсказывает, что такой подход придется по вкусу российскому покупателю.
Это АКУЛА, а не КИТ!
С тех пор, как из модельного ряда компании BMW исчез флагманский турист K1200LT, многие поклонники этой марки с нетерпением ожидали появления его преемника. Ведь K1300GT, даже после значительной модернизации не мог удовлетворить взыскательных путешественников. К тому же «GT-шка», имеющая слишком спортивный характер, не может противостоять основному конкуренту – Honda Gold Wing, с которым LT еще хоть как-то мог потягаться по уровню «люксовости».
После презентации в гонце 2009 года нового 6-цилиндрового двигателя от BMW, из недр компании начали поступать «шпионские» донесения о готовящемся выпуске туристического мотоцикла на его основе. Нешуточный объем 6-цилиндрового рядника в 1649 «кубов» и заявленный потенциал в 200 с «хвостиком» лошадиных сил вроде бы не давали скептикам шансов. Он одинаково хорошо подошел бы и к мощному стриту, концепт которого был представлен на миланском салоне EICMA-2009 под названием «Concept 6», и к туристу. Но тему 6-цилиндровой «ракеты» в компании BMW пока решили не развивать, а сосредоточились на более перспективном сегменте туристических мотоциклов. В них 102-килограммовый силовой агрегат уже не будет казаться тяжелым, а его габариты будут скрыты под широкими обтекателями и, что самое важное – будет возможность реализовать весь потенциал двигателя без его чрезмерной форсировки. Ведь для данного класса мотоциклов ломовой крутящий момент куда важнее максимальной мощности. И, свободно играя с этими двумя характеристиками, можно создать действительно сбалансированный силовой агрегат, который понравится покупателю.
Собственно, этим инженеры занимались почти целый год и, в итоге, получили то, что требовалось. Представленные на Кёльнской мотовыставке BMW K 1600 GT и K 1600 GTL комплектуются двигателем, настроенным именно под нужды туристического мотоцикла. Он щеголяет 160-ю лошадиными силами при 7750 об/мин и внушительными 175 Нм крутящего момента уже при 5250 об/мин. При этом, 125 Нм доступны уже при 1500 об/мин. K 1600 GT/GTL стали первыми туристическими мотоциклами компании, в которых заложена возможность выбора режима работы двигателя: «Rain», «Road» и «Dynamic». В зависимости от выбранного режима, блок управления двигателем меняет мощность и настройки реакции электронно-управляемых дросселей (ride-by-wire) на поворот ручки газа. Еще одним приятным сюрпризом стала возможность установки на мотоцикл системы трэкшен-контроля.
Невысокие рабочие обороты двигателя и всеобщая оптимизация потерь мощности сказались на уровне потребления топлива, который находится на уровне 4-цилиндровых агрегатов меньшего объема. Например, при постоянной скорости в 90 км/ч двигатель K 1600 GT потребляет всего 4,5 литра топлива на 100 км пути. Правда, из-за высокой степени сжатия в цилиндрах, равной 12,2:1, накладываются серьезные ограничения на качество топлива. 92-й и низкокачественный 95-й бензин этому мотору просто противопоказаны.
Одним из основных достоинств обоих мотоциклов является их хорошая управляемость. Её заслуженно отметили зарубежные журналисты во время тестов. В этом – огромная заслуга хорошей централизации масс, приведшей к практически идеальной развесовке (52% веса на переднее и 48% – на заднее колесо) и фирменных подвесок Duolever спереди и Paralever сзади (такие же стояли и на K 1200 LT).
Duolever полностью исключает клевки при резких торможениях и позволяет в любых ситуациях по-максимуму использовать имеющийся ход подвески (в 115 мм). Задняя подвеска Paralever со скрытым в ней карданным валом обладает ходом в 135 мм. Этого достаточно для езды по более-менее ровным дорогам.
Под заказ мотоцикл также может комплектоваться фирменной системой электронной регулировки подвески – ESA II. Второе поколение этой системы позволяет регулировать не только характеристики демпфирования и преднатяга пружин амортизаторов, но и жесткость пружины заднего моноамортизатора. С целью упростить настройку подвески водителем в бортовой компьютер заложены преднастройки «Только водитель», «Водитель и багаж», Водитель с пассажиром и багажом». Помимо этого, для каждого из данных вариантов водитель может выбрать три режима жесткости, – «Спортивный», «Нормальный» и «Комфортный». Таким образом, в общей сложности доступны 9 стандартных настроек. Помимо этого водитель может сам менять отдельные характеристики. В результате, при любых загрузках его поведение на дороге будет оставаться одинаково стабильным и прогнозируемым, а риск пробоя подвески сводётся к минимуму.
Все манипуляции с настройками подвесок производятся одним пальцем левой руки с помощью удобного кольца управления мультиконтроллером, что расположилось у основания левой ручки. Им же можно настроить большинство других параметров мотоцикла, а также управлять аудиосистемой. Причем, меню настроек отображается крупным шрифтом на большом 5,7-дюймовом цветном TFT-дисплее и выполнено очень наглядно. С ним разберется даже человек, севший на мотоцикл впервые. Для лучшего восприятия отображаемой на дисплее информации, его яркость автоматически меняется в зависимости от интенсивности внешнего освещения. Таким образом, он не будет слепить водителя в темное время суток, но будет отчетливо виден даже при ярком солнце.
Потрудились берлинцы и над тем, чтобы обеспечить мотоцикл отменной тормозной динамикой. Спереди установлены два 320-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми суппортами, а сзади (из-за соизмеримой нагрузки на заднее колесо) – диск аналогичного диаметра, но с двухпоршневым суппортом. Конечно же, оба мотоцикла в стандартной комплектации предлагаются с предустановленной системой ABS – а как же иначе, ведь статус люкс-турера обязывает!
K 1600 GT и GTL хоть и очень похожи внешне, но различаются между собой комплектацией и эргономикой водительского места. GT – более спортивно ориентированный мотоцикл, с соответствующей посадкой. У ветрового стекла GT заметен вырез в средней верхней части, и его ветрозащита несколько отлична от таковой у его «брата». На GTL же ручки руля находятся на 10 см ближе к водителю, а подножки вынесены чуть вперед, что предполагает более прямую и расслабленную посадку. Удобнее у него и сиденье – с хорошей поддержкой спины и более комфортным профилем, который действительно располагает к длительным поездкам. У GT же оно не такое удобное.
Электронно-регулируемое ветровое стекло с функцией памяти полностью опускается при выключенном зажигании и возвращается в последнее настроенное положение при его включении. В сложенном состоянии стекло также препятствует снятию с мотоцикла съёмного GPS-навигатора, что позволяет оставлять его на мотоцикле, при необходимости отойти. Навигатор по желанию владельца может быть полностью интегрирован в электронную сеть мотоцикла, что позволяет ему обмениваться данными с бортовым компьютером. И тогда, например, при достижении критического уровня топлива в баке, он не только сам выдаст на экран напоминание заехать на ближайшую заправку, но и укажет путь к ней. При необходимости навигатор можно легко демонтировать и взять с собой в качестве гида в пешеходной экскурсии по городу.
В стандартной комплектации мотоциклы оснащаются электронным иммобилайзером с встроенным в ключ чипом. Уровень защиты этой системы не уступает аналогичным системам для автомобилей BMW. А для обеспечения дополнительной безопасности байка и багажа можно заказать опциональную «противоугонку», плюс кофры могут комплектоваться центральным замком, которым также нельзя воспользоваться без родного ключа от мотоцикла. Также важно отметить, что в отличие от предшественника, все кофры – съёмные и при езде по городу их можно снять, хотя внешний вид от этого и пострадает.
Как и любой туристический мотоцикл, обе версии оснащаются современной аудиосистемой. В ней предусмотрены входы для mp3-плееров, iPod’a, USB-флэшек и других аудиоустройств посредством AUX-входа. Встроенный модуль Bluetooth может передавать звук от аудиосистемы или GPS-навигатора на совместимые устройства в водительском и пассажирском шлемах, а для регулировки громкости сигнала даже не потребуется отрывать руки от руля. Все продумано буквально до мелочей.
Но наверняка многих читателей все еще мучает один единственный вопрос, ответ на который в данном обзоре так и не дан. Мы и не будем на него отвечать, а лишь процитируем слова представителя компании BMW, организовывавшего тест-драйв мотоциклов K 1600 GT / GTL в Южной Африке. Когда один из американских журналистов спросил у него, какой мотоцикл он считает лучше, K 1600 GTL или Gold Wing, тот иронично ответил: «Мы хотели построить акулу, а не кита». Что ж, в его словах действительно кроется истина. ww
Для повышения безопасности вождения в темное время суток, на K 1600 GT/GTL в качестве опции может быть установлена система адаптивной фокусировки головного света. Принцип её работы заключается в изменении направлении светового пучка в зависимости от угла наклона мотоцикла. С ней свет от головной оптики всегда направляется в сторону поворота и освещает больший участок дороги, нежели обычная оптика. Надежность работы данной системы обеспечивается минимумом подвижных частей: всего одним зеркалом с сервоприводом.
Постоянный контроль давления в шинах обеспечивает опциональная система мониторинга, которая на K 1600 GT / GTL оснащается новым, более легким приемником и усовершенствованными датчиками.
Интервал вспышек зажигания в 120 градусов идеален для обеспечения максимально ровной работы двигателя без заметных вибраций. Именно поэтому рядные «шестёрки» признаны самыми сбалансированными ДВС. Агрегат работает настолько ровно, что в картере даже не пришлось устанавливать балансирный вал!
Двухвальный ГРМ изготовлен с применением валов из полых труб, на которые напрессованы кулачки. Благодаря этой «хитрости» масса валов не превосходит массы подобных валов, используемых для «четвёрки» К-серии.
Мотор получился удивительно компактным. Его общая ширина составляет всего 560 мм, а ширина блока цилиндров – 540 мм. С такими размерами он является самым узким (из поперечно расположенных) среди всех когда либо серийно производимых 6-ти цилиндровых «рядников». Ну, или самым коротким. При диаметре цилиндра 72 мм, межцилиндровое расстояние – всего 77 мм. Перемычки между цилиндрами всего по 5 мм. По результатам его ходовых испытаний стало ясно, что этого вполне достаточно для надежной и продолжительной работы агрегата. Да и межсервисный интервал у него – один из самых больших. Разработчики утверждают, что до 30 тысяч километров пробега можно даже не проверять зазоры ГРМ.
Плоскостная диаграмма (выше) и круговая (справа) показывают расположение поршней при интервале вспышек зажигания в 120 ° (от 1 до 6), что делает очевидным симметрию их ходов относительно центра вращения, как по отношению к оси коленчатого вала, так и в перпендикулярной плоскости. Таким образом, силы 1-го и 2-го порядка, создающие в моторах других компоновок вибрации, наиболее раздражающие седоков во время вождения, здесь уравновешены без использования дорогих и тяжелых балансвалов.
Черные линии отображают кривые мощности и крутящего момента в режиме «Rain». В двух остальных режимах работы двигателя кривые (серый цвет) идентичны, а разница в работе заключается в реакции электронно-управляемых дросселей на поворот пилотом ручки газа. В режиме «Road» они открываются плавно, а в «Dynamic» – быстро, для обеспечения максимального ускорения.
Невысокие рабочие обороты двигателя и всеобщая оптимизация потерь мощности сказались на уровне потребления топлива, который находится на уровне 4-цилиндровых агрегатов меньшего объема. Например, при постоянной скорости в 90 км/ч двигатель K 1600 GT потребляет всего 4,5 литра топлива на 100 км пути. Правда, из-за высокой степени сжатия в цилиндрах, равной 12,2:1, «92-й» и украинский «95-й» ему противопоказаны. А весь свой потенциал он раскроет только на «98-м».
Текст: Владислав Софонов
Фото: BMW Group
Продемонстрировав в 2009 году на международной мотовыставке EICMA свой байк BMW Concept 6, баварцы надолго ввели в ступор многих специалистов из мотомира, заставив их гадать, в какой же серийный мотоцикл установят новейш .
Автомобили