Какое ГБО лучше: итальянское или польское?

Рад приветствовать всех на сайте ГБОшник. Тема сегодняшней статьи навеяна горячими дискуссиями о том, ГБО какого производства лучше устанавливать на свой автомобиль. Причем речь даже не о конкретной фирме-производителе, а о стране-производителе.

Знаете, что-то типа какие тачки круче: немецкие или японские. Так вот с ГБО все то же самое, будем разбираться какое газовое оборудование лучше: Италия или Польша. Взвесим в общем две страны, производители которых, занимают лидирующие позиции на рынке газового оборудования для авто. В конце подытожим и сделаем определенные выводы относительно того, ГБО какой страны более предпочтительно для покупки.

С ростом популярности ГБО лидеры сразу же обозначились, это были: итальянцы, голландцы, а также поляки и турки. Газобаллонное оборудование из Италии и Голландии сразу заняло нишу более дорогого и премиального ГБО, в то время как польское и турецкое оборудование сразу же получило шильдик «бюджетного». Наиболее популярное оборудование голландского производства — системы Prins, которые относятся к премиум-сегменту и ставятся, как правило, на элитные авто. Vialle — еще один популярный голландский бренд, который нередко встречается в наших широтах. Итальянцы представлены такими брендами как: Tomasetto, BRC, AEB, Landi Renzo, Lovato и др. Польское газобаллонное оборудование представлено такими производителями как: Digitronic, Stag, Stako, LPGTECH, Certools, KME.

Почему рассматриваем именно итальянское ГБО и польское? Потому, что голландские системы, как правило очень дорогие, турецкие — менее надежные и качественные, а китайские аналоги никому не интересны, поэтому остается два варианта. Что касается японцев, то они довольно редко встречаются у нас.

В бюджетном сегменте итальянцы AEB и Tomasetto, конкурируют с польскими Stag и Stako. Установка газового оборудования 4-го поколения на авто с 4-цилинровым мотором обойдется порядка $400-550. Недорогое ГБО от Stag обойдется вам примерно в $400-450 в то время как установка ГБО от AEB обойдется на $100-150 дороже.

Итальянские системы отличаются лучшей надежностью и качеством, как правило, «итальянцы» всегда на шаг впереди остальных производителей ГБО. Что касается польского оборудование, оно более привлекательно с финансовой точки зрения, однако не такое «продвинутое» и надежное как итальянское. Здесь, как говорится, каждый выбирает для себя, что кому более приоритетно.

Основные плюсы итальянского ГБО

• Высокое качество за умеренную стоимость, по сравнению с дорогими голландскими комплектами.
• Надежность и безопасность итальянского ГБО не оставляет никаких сомнений, многие годы эксплуатации это подтверждают.
• Инновационность. ГБО из Италии всегда отличалось возможностью тонкой настройки и адаптации практически под любой двигатель.
• Нетребовательно к качеству топлива, что в наших условиях — очень важно!
• Широкий ассортимент оборудования на любой вкус и бюджет.
• Достойные показатели экономичности. ГБО итальянского производства позволяет добиться экономии не хуже голландских премиум-установок.
• Точная настройка благодаря качественной электронике, позволяющая максимально синхронизировать работу газового оборудования на ДВС.

Подведем итоги

Подавляющее большинство автомобилей с ГБО работают на итальянском оборудовании. Это оборудование является качественным и надежным, но при этом более дорогим по сравнению с польским ГБО. Последнее будет служить правдой и верой, при условии надлежащего ухода. Польские установки также пользуются спросом, их предпочитают люди, которые преследуют экономию. На авто с обычным инжекторным двигателем можно совершенно спокойно ставить польское ГБО, главное, чтобы оно было оригинальным и не самым дешевым. Если же у вас есть возможность установить более дорогое, итальянское оборудование я бы не рекомендовал искать более дешевую альтернативу. Кроме того, если мотор «сложный» (непосредственный или прямой впрыск V6, V8, турбина и т. д.), вы просто обязаны установить более дорогую, и более технологичную установку, которая сможете обеспечить необходимую производительность, а также позволит раскрыть весь потенциал вашего мотора.

ГАЗ-FIAT-24 — итальянский дизайн и русская душа

ГАЗ-24-Fiat — попытка создания люксового варианта «Волги» на экспорт при участии иностранного партнёра, с установкой двигателя V6 и салона от Fiat 130. Модель оказалась не востребована ввиду бензинового кризиса 1970-х годов; даже сам Fiat 130 по той же самой причине оказался в сущности провальной моделью — за 8 лет выпуска удалось продать лишь порядка 15 тыс. экземпляров. Что уж говорить о «Волге» с тем же двигателем.

«Когда стало ясно, что ЗМЗ не будет делать двигатель V6 ГАЗ 24-14 и Волга остаётся без люкс-модели, решили попробовать применить такой мотор с Фиат-130. В Турин выезжал даже Юшманов (главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ), смотрел там прототип, который здесь на фото. Проект не пошёл, т.к. сам Фиат-130 был не нужен в Европе, куда уж Волге с мотором от Фиата. За ним потянулись бы изменения по шасси и кузову, не имеющие логического конца из-за малой программы и удорожания», — рассказал бывший руководитель отделом легкового производства ГАЗ Владимир Никитич Носаков.

Несмотря на то, что итальянцы «напичкали» отечественный автомобиль множеством агрегатов и узлов от своего от Fiat-130, стоит отметить, что задний мост, а также передняя и задняя подвески и у автомобиля остались родными. При этом ни чертежей, ни каких-то компоновочных схем — ничего не было. В 1971 все было установлено «гаражным» способом.

Передняя часть автомобиля получила сразу четыре прямоугольные фары и стильную черную радиаторную решетку от только что обновившегося внедорожника JEEP. Приборная панель практически полностью заимствована у FIAT-130. Чтобы интерьер хоть как-то отличался от «итальянца», на переднюю консоль установили большую плашку с надписью «Volga».

В итоге руководство приняло решение отказаться от дальнейшей разработки данного проекта из-за его нерентабельности. Позже на «Волгу» пробовали устанавливать моторы от BMW, Ford, Mercedes, но до конвейера модели так не дошли.

Итальянский проект ГАЗ-24 «Волга», от которого отказались в СССР

Мало кто знает, что в ходе очередного рестайлинга ГАЗ-24 «Волга» имела все шансы превратиться в подобие итальянского «одноклассника» Fiat 130. По информации бывшего руководителя легкового производства ГАЗ Владимира Носакова, в 1971 году в Турин отправился главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов, под контролем которого на базе ГАЗ-24 был создан необычный прототип под рабочим названием Fiat 130 ГАЗ-24.

Как можно догадаться из этого наименования, итальянцы взяли за основу нашу «Волгу» и напичкали ее деталями от своего Fiat 130, который выглядел ультрамодно и статусно, но на тот момент, увы, не бил рекордов продаж. Итальянские компоненты серьезно осовременили как внешний вид, так и техническую начинку ГАЗ-24. Было внедрено множество фиатовских узлов и агрегатов, но кардинально конструкция шасси и трансмиссии не поменялась, а место под капотом занял 2,8-литровый V6 мощностью 160 л.с. от того же Fiat 130.

Во внешности стилеобразующими стали сдвоенные фары, решетка радиатора с тонкими поперечинами, стильные округлые внешние зеркала, бамперы в стиле Fiat 124, стилистически согласованный «фасадом» капот, крышка багажника без выштамповки, утопленные ручки дверей и широкие колеса. В салоне совершенно авангардно выглядят центральная консоль с шестью тумблерами и блоком печки, отделка фиатовской передней панели деревянным шпоном и полностью новая панель приборов с тахометром и спидометром, а также двухспицевый руль опять-таки от Fiat 130.

К величайшему сожалению, прототип не пошел в серию, как объясняют на ГАЗе — из-за большого числа доработок и, соответственно, их нерентабельности.

Большинство советских автомобилей копировались с иностранных

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к том у времени прототип уже был снят с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А (1932)

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.

Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию «Форда».

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский «Ford Prefect».

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

«Москвич-402» (1956-1964)

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super.

Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.

» data-medium-file=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?fit=214%2C128″ data-large-file=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?fit=160%2C95″ title=»Chevrolet Corvair» src=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=768%2C458″ alt=»Chevrolet Corvair (1960-1969)» srcset=»https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?w=768 768w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=214%2C128 214w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=160%2C95 160w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=300%2C178 300w, https://i1.wp.com/neznal.ru/wp-content/uploads/2013/02/chevrolet-corvair.jpg?resize=460%2C274 460w» sizes=»(max-width: 768px) 100vw, 768px» data-recalc-dims=»1″/>

Chevrolet Corvair (1960-1969)

Конструкция автомобиля мало изменилась по сравнению с предыдущим поколением. Но на ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.