5 отличных внедорожников ГАЗ, которые не были запущены в серийное производство

В разгар кризиса 1990-х годов падение спроса на грузовики вынудило руководство Горьковского автозавода искать выход из создавшейся ситуации непривычными рыночными механизмами. Решить проблему компания попыталась с помощью серийного производства рамных джипов. Однако, что удалось в свое время концерну Mitsubishi, не покорилось отечественному автогиганту. Представляем 5 автомобилей, которые увидели свет, но так и не вышли в серию.

ГАЗ-2308 «Атаман», 1995 год

Сконструированный в 1995 году пятиметровый пикап ГАЗ-2308 «Атаман» позиционировался как автомобиль повышенной проходимости. В 1996-1999 годах для совершенствования конструкции было изготовлено несколько пробных партий. Джип должен был пойти в серию в 2000 году.
Но как раз в 2000 году автозавод купила компания «Базовый элемент» и новое руководство отказалось от идеи серийного выпуска модели. Один из опытных образцов немного поработал в качестве машины сопровождения в аэропорту Нижнего Новгорода.

ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», 1999 год

На этапе разработки модели ГАЗ-2308 «Атаман» конструкторами было предложено около 20 модификаций, однако только две из них дошли до стадии изготовления опытных образцов. Первая из них ГАЗ-230810 носила название «Атаман-Ермак» и была представлена в виде пяти местного универсала. Всего было создано 3 экземпляра, а первый выход в свет модели случился в 1999 году.

Второй модификацией классического «Атамана» стала модель ГАЗ-230812 в виде пикапа с двухрядной кабиной, распашными боковыми дверьми и закрытым кузовом.

ГАЗ-3106 «Атаман-II», 2000 год

Следующая модификация модели «Атаман» была сконструирована в 2000 году к проходящему в то время московскому автосалону и имела номер и название ГАЗ-3106 «Атаман II». От предшественника достались ведущие мосты, тормозная система и пружинная подвеска. Кузов же был спроектирован в востребованном тогда стиле SUV.

Джип имел большие габариты, достаточные для установки трех рядов сидений для семи человек. Однако, создание прототипа показали, что машина будет слишком дорога для серийного выпуска и проект закрыли.

ГАЗ-2169 «Комбат», 2000 год

Разработка этой модели велась одновременно с разработкой «Атамана II». ГАЗ-2169 «Комбат» позиционировался в качестве приемника легендарного ГАЗ-69. Шасси было взято от прототипа «Атаман», в качестве двигателя было предложено использовать турбодизель объемом 2,1 литра, в качестве коробки передач – пятиступенчатую механику. Все особенности внедорожника, такие как постоянный полный привод, блокировка дифференциалов и понижающая передача тоже были в наличие.

Автомобиль не пошел в серию по тем же причинам, что и его собраться по несчастью. Прототипы побывали на нескольких выставках, где привлекли внимание внешней схожестью с ГАЗ-69.

ГАЗ-3106 «Атаман-II», 2004 год

Вторая попытка запуска модели «Атаман-II» была предпринята в 2004 году. Разработчики надеялись занять нишу между Шевроле Нива и УАЗ Патриот, учитывая, что эти модели были далеко не совершенны.

Был спроектирован рамный внедорожник с зависимыми пружинными подвесками наподобие уже проверенной модели «Атаман». В качестве силовых агрегатов планировалось использовать отечественную линейку ЗМЗ и австрийские Штайер. Полный привод предполагалось сделать постоянным. Планировалось также производство трехдверной версии внедорожника и пикапа.

Однако планам выпуска модели в серию опять не суждено было сбыться. Расчеты показали, что цена автомобиля будет слишком высока для потребителя и через год проект заморозили.

ГАЗ-3106

2004 год ознаменовался для ГАЗ выпуском нового внедорожника, который должен был занять промежуточное звено между Chevrolet Niva и UAZ Patriot.

ГАЗ-3106 – классический внедорожник. Кузов автомобиля крепится к раме, подвески полностью зависимы, но классические рессоры заменены на пружины. Конструкцию подвесок и рамы разработчики модели позаимствовали у экспериментальной модели «Атаман». Гамма двигателей для авто предлагалась самая разнообразная – от российских ЗМЗ до импортных Sreyr. Предполагалось выпускать автомобиль в версии пикап и с тремя дверями. Машина полноприводная.

Вот только цена этого отечественного внедорожника оказалась чересчур высокой, и в серийное производство автомобиль так и не вышел. В 2005 году проект заморозили.

ГАЗ-2169 «Комбат»

Разработку ГАЗ-2169 «Комбат» специалисты Горьковском автозаводе вели параллельно с разработкой второго «Атамана». Планировалось, что «Комбат» станет продолжением легендарного ГАЗ-69. Это отразилось не только в нумерации модели, но и особом «ретро-стиле» этого автомобиля.

Этот внедорожник позаимствовал шасси у семейства «Атаман». Сердце машины — 2,1-литровый турбодизель мощностью 110 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой КПП. Автомобиль переднеприводной с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей.

Но и этот проект в ходе реорганизации ГАЗа свернули, в серию автомобиль не вышел. Завод использовал его как шоу-стоппер на выставках, поскольку машины была весьма узнаваемой репликой ГАЗ-69.

Бонус: ГАЗ «Тигр», 2001 год

Изначально именно эта модификация автомобиля разрабатывалась для заказчиков из Иордании, однако по ряду причин серийного производства не случилось. Тем не менее, разработки не пропали даром и позднее были использованы как основа для российской версии Тигра, но это уже совсем другая история.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

ГАЗ «Командор» — отечественный внедорожник, не вышедший в серийное производство

Многие современные автолюбители обращают свое внимание на внедорожники. При этом, речь всегда заходит о современных моделях, которые оснащаются пакетом оборудования для помощи водителю во время движения. Но почему-то мало кто вспоминает о старых автомобилях, которые по ездовым характеристикам не уступают даже современным авто. Не все знают, что в свое время на рынке существовала «Волга» в кузове внедорожник. Многие полагают, что эти автомобили собирались только в гаражах автолюбителями. И отчасти это правда — есть модификации, которые создавались почти в полевых условиях. Но наш отечественный автопроизводитель ГАЗ в свое время разрабатывал собственный внедорожник, под названием «Командор».

ГАЗ «Командор» был настоящим полноценным внедорожником, который имел в оснащении систему полного привода с подключаемым передом. В конструкции применялся понижающий ряд передач и блокировки, установленные с завода. Если рассматривать данную модель по технической части, то это была смесь УАЗа и Волги. И это было не самое плохое решение для того времени. Автомобиль мог посоревноваться со многими внедорожниками по проходимости, а больший интерес среди автолюбителей он вызывал, благодаря комфортному салону.

ГАЗ «Командор» это рамный внедорожник, который просто не имел аналогов на рынке отечественного автопрома. Так как в конструкции применялась любимая «Волга», салон выдался очень габаритным. Поэтому пассажиры не могли жаловаться на маленькую вместимость. Кроме того, машина идеально подходила для перевозки крупных грузов.

Большим плюсом сыграло то, что машину можно было чинить даже в поле. Запасных частей для УАЗов и Волг в то время было в достатке — они имелись практически в любой деревне. Под капотом производитель применил стандартный мотор от Волги. В качестве альтернативы предлагался двигатель V6, мощность которого составляла 150 л.с. Клиент мог заказать и топовую версию от Mercedes.

Таким образом получился интересный автомобиль, который отличался целым рядом преимуществ. Однако, в серийное производство модель просто не вышла. И это не из-за того, что был маленький спрос, а потому что было не самое простое время для завода — нужно было думать, как сохранить производство, поэтому выпуск новых моделей отложили.

Если бы в свое время ГАЗ «Командор» был запущен, он бы точно стал лицом отечественного производителя. Автомобиль предлагался не по такой высокой цене, какая отмечалась у многих конкурентов. И это была главная цель конструкторов — создать такое транспортное средство, которое могло бы отвечать всем требованиям клиентов и не стоило больших денег.

Конечно, на представленных снимках автомобиль выглядит древним, но не нужно забывать, что это был прошлый век и люди тогда не имели в портфеле особых знаний о привлекательности.

Итог. ГАЗ «Командор» — отечественный внедорожник, который так и не увидел свет. Несмотря на то, что автомобиль отличался целым рядом преимуществ, производитель отложил его запуск, а затем и вовсе закрыл проект.

Модели автомобиля ГАЗ, не вышедшие в производство

Оказывается, у автомобилей тоже есть борьба за выживание. В природе с этим все просто: выживает сильнейший. Для автомобилей – другой закон: чтобы ты существовал, тебе необязательно нужно быть лучшим – все решает слепой случай.

По дорогам страны колесят немногочисленные версии грузовых и легковых автомобилей, для которых – как может показаться – просто остановилось время. Лишь немногие знают о целой плеяде усовершенствованных и модернизированных машин, которые вполне достойны были поработать на благо людей, но так и не сошли с заводского конвейера.

ГАЗ-62

Перспективная модель грузовика повышенной проходимости, которым хотели заменить военный внедорожник Dodqe “three quarters», хорошо зарекомендовавший себя в экстремальных условиях. Разработанный в 1952 году, новый автомобиль при грузоподъемности 1 200 кг мог перевозить 12 человек, имел двигатель мощностью 76 л. с., герметичные барабанные тормоза и вентилятор для обогрева салона. Машина была довольно быстроходной – развивала скорость до 85 км/ч.

Успешно пройдя все испытания, его выпуск так и не был налажен – обнаружив многочисленные конструктивные недоработки, в 1956 году его сняли с производства.

ГАЗ-21

Прекрасная модель нового автомобиля абсолютной проходимости, над которой работали в 1936 году и которую так ждали военные, должна была выпускаться исключительно для сложных рельефов. Конструкторы машины хотели заставить ездить ее даже по вертикальной плоскости: этому способствовали шесть колес, четыре из которых были ведущие, а двое колес и дополнительные небольшие колеса помогали бы модели передвигаться по труднопроходимым дорогам.

У этого автомобиля были хорошие перспективы, но по советским дорогам она так и не поездила – ее опередила легендарная «Эмка».

ГАЗ-12А «Фаэтон»

Советскими конструкторами предпринимались попытки создания автомобилей-фаэтонов на базе уже существующих моделей. Над их созданием, начиная с 1949 года, трудились бригады автомобилестроителей, которым приходилось вручную поднимать тяжелый кузов при сборке машины. Из новшеств на новом автомобиле предполагалось установить мотор (90 л. с.), мощности которого – как оказалось – не хватало для такого «тяжеловеса».

Очень привлекательно машина выглядела со снятым кузовом, но тогда ей катастрофически не хватало жесткости: она буквально трещала по швам.

Несмотря на личное одобрение И. Сталина, машина этой серии не прошла испытания и не попала в серийное производство.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

Новая модель тоже имела все шансы на долгую жизнь: мощный двигатель на 110 л. с., модифицированные передняя и задняя часть, АКПП от «Волги», совершенно другие задние крылья…И романтическое название – «Чайка».

Шел 1956 год. Советские конструкторы разрабатывали фургон на базе ГАЗ-21, но параллельно работы велись и над другими моделями, поэтому в 1957 году уже была готова к выпуску ГАЗ-13, которая и потеснила ГАЗ-12.

ГАЗ-22А

Эта модель могла стать очень распространенной, для этого были все основания: современная двухцветная окраска, привлекательные хромированные детали, хорошая база ГАЗ-22.

Погубило модель досадное обстоятельство: она тоже выпускалась в Горьком, только на автобусном заводе…

ГАЗ-34

Эта модель имела очевидные преимущества перед ЗИЛами: при одинаковой грузоподъемности машина была на 1,3 тонны легче, имела большую грузовую платформу, гораздо меньше «ела» бензина…

В плановом народном хозяйстве СССР решили в 1964 году наладить серийный выпуск других грузовиков, и перспективная модель так и не попала на конвейер.

ГАЗ-3101

Эта модель получила неофициальное название «Директорская». На нее планировали поставить новый двигатель, подвески принципиально новой конструкции, новую панель приборов…

ГАЗ-24-95

Очень неплохую машину новой модификации пытались «скрестить» с УАЗом-469. Было выпущено всего 5 экземпляров, одна – лично для Л. Брежнева.

По дорогам страны этой машине тоже поездить не довелось.

Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию

Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии. Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции. Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы. Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦ

С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.

Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.

Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост. По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах. Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.

Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье

ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих

Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.

Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)

Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3

ГАЗ-34 с прицепным компрессором ЗИФ-55

Тягач ГАЗ-34 с прицепной гаубицей М-30 калибра 122 мм (кинокадр)

ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В начале 1970-х годов завод предпринял попытку выпуска тяжелых армейских грузовиков, взявшись за разработку семейства унифицированных плавающих двух-, трех- и четырехосных армейских машин грузоподъемностью от двух до пяти тонн. ГАЗ-44 проектировали в заводском КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова на основе технического задания 21 НИИИ, разработанного в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1». Она предполагала создание универсальной гаммы армейской полноприводной техники при максимальной унификации с гражданскими машинами и колесной бронетехникой, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие акватории.

Грузовик ГАЗ-44 семейства «Универсал-1» с 140-сильным дизелем. 1972 год

Второй вариант ГАЗ-44 с 210-сильным двигателем (из архива 21 НИИЦ)

Плавающий пятитонный военный автомобиль на ходовой части от БТР-70

Единственным построенным вариантом стал четырехосный пятитонный грузовик ГАЗ-44, собранный в 1972 году в двух экземплярах на ходовой части бронетранспортера БТР-70 (ГАЗ-4905). На первом образце стоял 140-сильный бензиновый двигатель ГАЗ-41 V8 от БРДМ-2, на втором — опытный 210-сильный дизель ЯМЗ-740, созданный для грузовиков Камского автозавода. Они помещались продольно в моторном отсеке за вынесенной вперед кабиной. Машины снабжались герметизированным рамно-несущим корпусным основанием, двумя водометами и металлической платформой с задним откидным бортом.

Погрузка армейского грузовика ГАЗ-66 на плавающий автомобиль ГАЗ-44

Транспортировка автомобиля ГАЗ-66 в бортовом кузове амфибии ГАЗ-44

Выход на берег амфибии ГАЗ-44 с герметичным несущим основанием

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов