Автомобили для диагностики самолетов

Диагностика самолетов: анализ и проверка годности самолетов

периодичности диагностики и Определение объёмов

технология и Объём контроля сильно зависят от способов эксплуатации АТ — по ресурсу, по состоянию и комбинированный.

В случае если эксплуатация осуществляется по состоянию, то планируются периодические контрольно-проверочные работы, по итогам которых принимается ответ о предстоящей эксплуатации. При совмещенном способе эксплуатации часть элементов объекта эксплуатируется по состоянию , остальные — по ресурсу. Лишь от 60 до 75 % систем и агрегатов современной авиационной техники удается перевести на эксплуатацию по состоянию (опыт авиакомпаний «ПАН Америкен», «Эйр Канада» и пр.).

Исходя из этого комбинированный способ эксплуатации на данный момент есть главным.

Переход на эксплуатацию по состоянию и на комбинированный способ эксплуатации содействует увеличению уровня надежности ВС благодаря внедрению самый тщательного контроля намного большего числа подробностей ОК в условиях ремонта и эксплуатации. Наряду с этим значительно увеличивается часть подробностей, состояние материала которых определяется способами дефектоскопии.

Порядок проведения работ по контролю и техническому обслуживанию определяется типом ВС и возможно различным. Но в программах техобслуживания объектов осуществляются кое-какие неспециализированные правила применения средств дефектоскопии. Разглядим главные из них.

Нередкие испытания предполагается делать визуально. Для испытаний с громадным межконтрольным периодом употребляются инструментальные средства.

Как пример возможно привести организацию НК самолетов типа В-707. На начальной стадии эксплуатации часть нагруженных элементов планера проверялась способами дефектоскопии через 3000 ч. Через 12 500 ч (5 лет эксплуатации) контролировались все очень сильно нагруженые элементы с оценкой состояния особенностей материала. Следующий таковой контроль осуществлялся уже через 6500 ч (через 3 года по окончании первого тщательного контроля при неспециализированной наработке 19000 ч).

По окончании наработки самолетом 25000 ч (через десятилетие эксплуатации) делали полный контроль материалов всех важных элементов с проведением контроля способами дефектоскопии. При возникновении и возрастании наработки усталостных коррозии и трещин межконтрольные промежутки уменьшают. Подробности и узлы конструкций с однообразными графиками контроля условно объединяют в группы.

Для реализации этих правил определения периодичности контроля нужно знать возможность появления недостатков в критических подробностях в различные временные промежутки эксплуатации ВС и скорость развития недостатков. Так, в случае если недостаток обнаруживается много экземпляров при большой наработке, то нужно значительно изменить периодичность и сроки контроля.

Работы по диагностике и контролю главная функция лабораторий НК фирм. Информация, которую собирает лаборатория, употребляется для создания предложений по поводу предстоящей эксплуатации. Такая информация нужна кроме этого для корректирования совокупностей ремонта и технического обслуживания.

самоё объективное корректирование совокупности обеспечивается при детальном анализе приобретаемой статистических данных.

Экспертно-технологические совокупности диагностики

Техническая диагностика, основанная на способах дефектоскопии — надежный индикатор безопасности. Получение информации о показателе качества, характеристиках и свойствах материала ОК связано с громадным количеством информации. Во всемирной практике выделяются экспертные совокупности, для обслуживания которых количества информации минимизируются, а возможность верных ответов возрастает.

Разглядим тенденции и возможности оценки состояния авиационных конструкций в ходе их обслуживания, эксплуатации и ремонта. Разработки таких совокупностей разделяются на пять главных направлений.

Первое — использование средств неразрушающего контроля элементов, подробностей, узлов, совокупностей воздушного судна.

Второе — разработка методики определения физическими способами неразрушающего контроля напряженно-деформированного состояния объектов диагностирования.

Третье — создание методик тестового диагностирования конструкции ВС, основанных на способах НК.

Четвертое — построение совокупностей мониторинга на базе средств контроля и разработок методов конкретных изделий.

Пятое — обоснование правил оценки результатов неразрушающего контроля при сертификации АТ.

Разглядим каждое из указанных направлений.

1. Обосновывается методика выбора способов НК узлов и деталей ВС. Методика базируется на обнаружении трещин критических размеров и определении параметра формы недостатка, каковые закладывают в контрольные образцы, и на обработке сигналов от датчиков первичной информации средств НК.

Учитывая, что при контроле подробностей авиационной техники в большинстве случаев применяют ручной контроль, используют документальную регистрацию размеров и координат распознанных недостатков и компьютерную обработку результатов.

2. Учитываются и изучаются факторы, воздействующие на напряженно-деформированное состояние и усталостную прочность, и разрабатываются средства и эффективные методы их определения. Структурная неоднородность воздействует на концентрацию напряжений, прочность, коррозионную стойкость, пластичность, герметичность, износостойкость и т. п. Недостатки сварных соединений играют роль надрезов, ослабляют сечение, создают объёмность и концентрацию напряжений напряженного состояния. Установлено, что при вибрационных нагрузках кроме того маленькие недостатки заметно воздействуют на усталостную прочность материала. Недостаток воображает тем громадную опасность, чем меньше радиус закругления его вершины и чем больше его размеры. Пластичность материала выясняется достаточной, дабы приостановить рост напряжений в

местах их концентрации , пока средние напряжения в ослабленном сечении не достигнут предела текучести.

Изучения продемонстрировали, что повышенная хрупкость стали возможно следствием старения в ходе деформирования растяжением при температуре 100-500 °С. Наклеп и обусловленное им старение существенно увеличивают хрупкость стали и сдвигают порог номинальной прочности в сторону хороших температур.

Дополнительными обстоятельствами разрушений при рабочих напряжениях являются остаточные напряжения, появляющиеся в ходе сборки и сварки благодаря возникновения и неравномерного распределения температуры силового действия на расширяющийся при нагревании металл со стороны окружающего более холодного металла. При определенном сочетании жёсткости объекта и неравномерного распределения температур развивающиеся механические напряжения достигают предела текучести материала, что сопровождается его пластическим деформированием.

Остаточные напряжения кроме этого влияют на склонность сварных соединений и материала к хрупкому разрушению. Но сжимающее напряжение есть барьером на пути движущейся трещины.

Темперамент распределения напряжений возможно установить следующими способами: поляризационно-оптическим, хрупких покрытий, магнито-упругим, вихре-токовым. Для этого создана гамма приборов и индикаторов для определения напряженно-деформированного состояния. Физико-механические особенности поверхности изделий из сталей аустенитного и аустенитно-ферритного классов определяют посредством вихре-токовых устройств, трудящихся на повышенных частотах (100 400 МГц).

На базе обширного опыта проведения дефектоскопии сварных определения и соединений напряженно-деформированного состояния сварных конструкций, и теоретического обобщения закономерностей напряжений около недостатков стыковых сварных соединений в зависимости от их размещения в шве и упругих основного металла и характеристик шва при разных видах нагружения создана методика определения коэффициентов концентрации напряжений в вершинах недостатков по итогам неразрушающего контроля трубчатых конструкций, аппаратов и сосудов. Принцип определения коэффициентов концентрации напряжений основан на применении количественных параметров оценки недостатков — размеров критической параметров и трещины формы недостатка, — и корреляционных зависимостей между параметрами концентрации и коэффициентом напряжений (амплитудой, фазой и т.п.) сигналов, каковые выдают средства неразрушающего контроля.

Читайте также: Топливо для дым машины

Реализация аналитических способов прогнозирования долговечности объектов диагностирования вероятна при наличии экспериментальных информации о настоящем состоянии объекта контроля.

3. Целью третьего направления есть разработка методики тестового диагностирования изделий при их эксплуатации. В базу методики положены требования нормативно-технической документации, корреляционные связи между напряженным состоянием, видом и размерами недостатков. Созданная совокупность тестового диагностирования включает следующие блоки: чёрта объекта диагностирования; формализованная модель объекта; формализованные модели недостатков; математическая модель алгоритма и системы диагностирования; аппаратурное обеспечение совокупности. Определение количественных значений показателей, используемых при оценке состояния , реализовывают посредством комплексной совокупности контроля, созданной для конкретного объекта диагностирования. К примеру, для сосуда — состояние металла и основного металла сварного соединения, коррозионные и коррозионно-эрозионные повреждения, толщины стенок и размеры корпуса, наличие утечек, места их размещения, характер и величина распределения напряженно-деформированного состояния; наличие трещин в пределах чувствительности средств контроля. Математическая модель обработки диагностических данных строится на базисной матрице. Ее элементами являются идентификаторы и признаки дефектов и ряда напряжений, упорядоченных в соответствии с иерархической структуре сосуда кодовыми обозначениями элементов.

При построении метода функционирования совокупности технической диагностики конкретной задачи, по большей части, применяют детерминированные и логические диагностические показатели. Методологические правила совокупности диагностики заключаются в сборе информации об отказах в ходе эксплуатации, регистрации в технологических картах диагностируемых параметров в ходе работы объекта диагностики с заданным режимом нагружения.

Упомянутые эти приобретают средствами встроенного контроля либо на протяжении периодических дефектоскопических обследований, визуально-измерениями и оптическим контролем. Показатели состояния элементов конструкции определяют по окончании вывода ее из технологического цикла. В будущем проводится обработка взятой информации, принятие и анализ ответов.

Идентификация повреждений и дефектов производится на основании требований нормативной документации.

4. Контроль состояния механических совокупностей, трудящихся в агрессивных средах, снабжает совокупность двухуровневого мониторинга. В качестве базы мониторинга применяют тестовое диагностирование на эксплуатации системы и стадии изготовления. В случае если учитываются функциональные связи между конструктивными частями совокупности, формализованная модель — это «механическая совокупность модуль — узел — элемент». Такая четырехуровневая модель разрешает достаточно полно проводить мониторинг в соответствии со структурно-иерархической схемой. Все составные векторы состояния совокупности сгруппированы в 4 подпараметров и 18 параметра. Их определяют средствами НК на протяжении дефектоскопического обследования, преобразуют посредством формул в показатели и вводят в компьютер для обработки в соответствии с созданным методом. Применяя статистические размеры, вычисляют раздельно показатели состояния составляющих единиц совокупности и сравнивают их с предварительными нормативно-допустимы- ми (номинальными) или громаднейшими значениями. Величина отклонений нужна для прогнозирования остаточного ресурса исходя из параметров трещино-стойкости, прочности, коррозионной стойкости, трансформации геометрии и т. п. По окончании сравнения и вычисления показателей показателей принимают ответ по устранению отрицательных трансформаций в элементах, количеству ремонтно-восстановительных работ механической совокупности. Для оперативного операций управления и автоматизации наблюдения по устранению последствий придерживаются таковой последовательности построения: разработка формализованной и математической модели совокупности; разработка метода диагностирования; аппаратурное обеспечение совокупности контроля. Ее реализация на производстве — автоматизированное рабочее место механика (оператора) участка.

5. С переходом на рыночную экономику появилась необходимость в проведении систем качества и сертификации продукции. Одной из функций совокупности качества на предприятии есть техническое диагностирование. С целью проведения работ по аттестации систем персонала и сертификации качества по технической диагностике создают свободные органы — аттестационные и экспертные центры. Аттестация экспертов проводится в соответствии с требованиями европейских стандартов.

Центры определяют правила оценки уровня качества, разрабатывают нормативных сертификации документов и правила методик, аккредитации подразделений НК и технической диагностики. Правила оценки НК и технической диагностики заключаются в проверке: нормативно-технической документации для всех видов (способов) контроля, каковые используются на предприятии; организационной структуры работ контроля; технологов участия и степени конструкторов в назначении и выборе диагностирования и методов контроля; используемых средств и технологий их трансформаций; полномочий и квалификации экспертов по НК и дефектоскопии; метрологического обеспечения контроля; наличия документации на рабочем месте; параметров приемки (отбраковки); утверждения результатов контроля; состояния рабочих мест и участков контроля.

Рассмотренные подходы реализованы в авиационных правилах и удачно используются при проведении сертификационных работ на фирмах, производящих, эксплуатирующих, обслуживающих и ремонтирующих авиационную технику.

Как показывает практика эксплуатации, большая ча

Автомобили для диагностики самолетов

Диагностика самолетов: анализ и проверка годности самолетов

Диагностика лампы подсветки матрицы.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: