7 инновационных колёс, которые способны радикально изменить автомобиль

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Kumho’s Maxplo

Концептуальные колеса Kumho’s Maxplo были представлены в уходящем 2015 году. Эти колеса, в случае их появления на рынке, можно будет окрестить первыми действительно «умными». Причина тому кроется в возможности изменения их фактуры. Например, колеса могут подстраиваться в автоматическом режиме под определенный сезон, погоду и даже дорожное покрытие.

2. iFlex

Новые колеса iFlex, или как их называют сами создатели «безвоздушные шины» — это действительно новое слово в автомобилестроении. Колеса почти полностью сделаны из резины и не нуждаются в накачке. Созданы они были компанией Hankook Tire специализирующейся на выпуске колес. В данный момент идет испытание шин.

3. Loopwheels

Уходящий год запомнился еще одним ярким стартапом – «умными» велосипедными колесами Loopwheels. Главная особенность этих колес заключается в их амортизирующих элементах. Эти элементы позволяют почти на 100% нивелировать негативный эффект дорожных ям. Пригодиться такие колеса могут, как велосипедистам, так и для инвалидных колясок.

4. Roadless Wheel

Гибкие колеса Roadless Wheel также предназначены для дополнительной амортизации. Однако в отличие от предыдущего пункта, такие колеса ставятся на автомобиль. Более того, предназначены они для борьбы вовсе не с обычными ямами на дорогах, а для езды по местам, где дорог нет в принципе.

5. Mattracks Ford F-350

Гусеничные колесные базы вовсе не вымысел. Большинство из нас видело нечто подобное в фильме «Такси». В действительности же, Mattracks Ford F-350 очень практичная штука облегчающая езду в зимний период, а также по бездорожью в зимних условиях. Установить Mattracks Ford F-350 можно почти на любое транспортное средство.

6. «Крабовые колеса» Airtrax

Основной недостаток четырехколесного шасси вполне очевиден даже для человека абсолютно не сведущего в технике и инженерном деле. Такая база не может двигаться вбок, во всяком случае, если колеса не могут быть вывернуты на 90 градусов. Инженеры американской компании Airtrax решили эту проблему создав «крабовые колеса» специально для погрузчиков и аналогичного узкоспециализированного транспорта.

7. Мимимишные колеса

Любое колесо можно сделать в наше время «особенным». Красивые и нелепые колпаки, подсветки, превращающиеся в узор во время езды и многое другое. Разнообразие декоративных элементов для колес сегодня очень богатое.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Гибкие колесные диски от Michelin и Maxion Wheels не боятся выбоин и бордюров

На автомобильной выставке IAA 2016 во Франкфурте компания Michelin и крупнейший в мире производитель автомобильных дисков Maxion Wheels представили совместную разработку — инновационное гибкое колесо Maxion Flexible Wheel с технологией Michelin Acorus, предотвращающей повреждения легковых шин и дисков при езде по неровным дорогам.

Запатентованная инновационная технология заключается в необычной конструкции диска, которая состоит из двух гибких резиновых фланцев, закрепленных на особом корпусе колесного диска, благодаря чему колесо становится гибким, улучшая комфорт езды и поглощая удары при наезде на выбоины и бордюры. При этом новое колесо совместимо со всеми имеющимися на рынке типоразмерами легковых шин и комплектуется различными косметическими накладками для защиты тонкого легкосплавного диска.

«Колеса автомобилей становятся все больше и больше, поскольку придают автомобилям более премиальный вид, и большие блестящие легкосплавные диски являются неотъемлемой частью всех современных моделей автомобилей, — говорит главный исполнительный директор Michelin Флоран Менего. — В тоже время в результате использования низкопрофильных шин с колеса гораздо чаще подвергаются риску повреждения на сегодняшних все более ухудшающихся дорогах с бесчисленными выбоинами».

«Эта технология меняет правила игры на рынке колесных дисков, — уверен генеральный директор Maxion Wheels Питер Клинкерс. — Попадание обычного колеса в выбоину грозит повреждением шины или трещиной в диске, что может поставить безопасность водителя и пассажиров под угрозу. Когда же в выбоину попадает Maxion Flexible Wheel, фланец по технологии Michelin Acorus сгибается и защищает шину и диск от повреждений».

В тестах на преодоление выбоины глубиной 80 мм и длиной 700 мм при угле удара 79 градусов с шинами размерностью 285/30R21 стандартная версия обода колесного диска проколола шину на скорости 28 км/ч, в то время как гибкое колесо с технологией Michelin Acorus позволяло проезжать через выбоину без повреждений на любой скорости.

Помимо повышения безопасности и мобильности, колеса Maxion Flexible Wheel благодаря гибким резиновым фланцам повышают уровень комфорта езды и снижают уровень шума. Кроме того, Maxion Flexible Wheel предназначены для использования с любым типом покрышек, включая шины с низким сопротивлением качению, что позволяет экономить топливо и снижать уровень выбросов СО2.

Гибкие колесные диски Maxion с технологией Michelin Acorus первоначально будут доступны в размерах с посадочным диаметром от 19 дюймов и выше для оригинальной комплектации автомобилей премиум-класса.

«Гибкое колесо» — технологии для поездов будущего

Ученые из Омска разработали «гибкое колесо», которому нет аналогов в мире. Какой доход может принести технология? Как научная идея на грани фантастики стала реальным бизнес-проектом рассказывает его руководитель Александр Шилер.

Вы не задумывались, почему за сто лет на железной дороге поменялось практически все, кроме одной детали? И ширина колеи, и шпалы, и вагоны с локомотивами модернизировались. Только главная ходовая часть составов – колесные пары – остались неизменными. Они такие же, как были в XIX веке. Жесткая конструкция из оси и двух колес. Неужели этот узел нельзя усовершенствовать?

Валерий Шилер, старший научный сотрудник Омского госуниверситета путей сообщения – верил, что можно! Идею – создать принципиально новое колесо, которое могло бы значительно увеличить допустимую скорость поездов и мягкость хода — он вынашивал долго. Первые макетные испытания на модели мы провели в 2003 году. И поняли – идея может стать реальностью!

В 2013 году, после многих лет разработок, мы зарегистрировали компанию – «Гибкое колесо». К этому времени у нас накопился серьезный багаж научных знаний: результаты опытов натурных испытаний существующего подвижного состава, конструкторские чертежи, макетные испытания, аналитика. На дальнейшие полигонные испытания и доведения продукта до рынка нужны были средства. Немалые.

Поначалу большим подспорьем стал грант на создание инновационной компании — 500 тыс рублей. Более активная фаза проекта началась, когда мы заключили сделку с Фондом посевных инвестиций РВК.

На полученные средства мы изготовили колесные пары и проводили их «обкатку» в реальных условиях. Договаривались с заводами, НИИ. Проводили тестирования в Москве. Так как в мире такая конструкция нигде ни применялась, испытания проводились тщательнее, поэтому затянулись.

Но в результате мы получили официальное заключение Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), что наша колесная пара может использоваться и способна увеличить допустимую скорость движения вагона на 40%. То есть технология работает и ее можно запускать в серию. Необходим лишь заказчик.

Наш продукт называется «Блочная колесная пара». Она может использоваться на всех видах рельсового транспорта. И позволяет снизить сопротивление движению в два раза. Секрет – в конструктивной особенности, когда колеса и ось колесной пары с гребнями вращаются независимо друг от друга. Это позволяет легко «поглощать» неровности в плане при движении по рельсам и устранить извилистое движение.

За счет снижения сопротивления, железнодорожный транспорт обретает новые возможности. Это и повышение скоростей, и снижение износов рельсов и вагонов, и меньший расход топлива. Словом, хорошие перспективы для любой компании, связанной с эксплуатацией вагонов и ЖД-перевозками. В плюсе может оказаться и экономика всей страны, поскольку от стоимости перевозок у нас зависят цены на многие товары и услуги.

Сейчас мы завершили испытание опытных образцов колес. Они находятся в Москве во ВНИИЖТ. Но на рынок продукт еще не вышел. Оказалось, это очень непростое дело – внедрить принципиально новое техническое устройство в массовое производство и использование. Даже очевидно выгодное для всех.

Самим нам производить на продажу колесные пары смысла нет. Мы не завод и у нас нет таких ресурсов. Но в России достаточно мощностей, крупных вагоноремонтных предприятий, где можно наладить производство. Это наши потенциальные стратегические партнеры, которым мы можем предложить свою технологию.

Собственно, в этом и есть наш продукт – весь комплект научно-технической документации, который мы накопили почти за 20 лет.

Конечно, здесь сразу всплывает название РЖД. И мы были бы рады заключить единственный прямой контракт. Но есть загвоздка. После реформы хозяйственная ответственность в РЖД разделилась. У самой компании сейчас нет своих вагонов, только путь и тяга (локомотивы). Вагоны в собственности других организаций, ремонтируют их третьи, производят – четвертые.

Компания РЖД готова поддержать проект. Но купить продукт не может – только рекомендовать. Тем же заводам-изготовителям. Но они уже смотрят на своих заказчиков вагонов. Это уже больше сотни компаний. И далеко не все готовы платить больше за новую технологию и модернизацию.

По подсчетам специалистов, «блочные» колесные пары будут стоить в два раза дороже, чем обычные. Если классические стоят 120-150 тыс, то наши — 250-300 тыс. Разница в 150 тыс руб. В пересчете на состав – уже миллионы рублей. Но тогда давайте посчитаем и выгоду.

Для собственника вагона – это снижение стоимости жизненного цикла вагона. За счет меньшего трения и более плавного хода детали дольше сохраняют свои рабочие свойства. Вагон меньше ремонтируется и его обслуживание в итоге становится дешевле на 20-30 процентов. Это посчитали инженеры заводов.

Если говорить об экономике в масштабе РДЖ, то с учетом расходов компании на ЖД-перевозки, наша технология может принести выгоду в миллиарды рублей – за счет снижения издержек на ремонт путей, расход топлива, повышения скоростей и провозной способности.

Пример: раньше люди ездили на телегах, где было простое деревянное колесо. Сейчас мы ездим на машинах с литыми дисками и современными шинами. Движение стало намного быстрее, безопаснее и экономичнее. Такой же эффект дает и наша продукция.

Для испытаний и создания продукта мы использовали базу многих предприятий, как в Омске, так и по всей России. На одном заводе заказывали типовые элементы подвижного состава – ось. Опорные колеса – в Челябинске на машиностроительном заводе. Подшипники – за границей.

Основные испытания проводили во ВНИИЖТе. Сюда привезли опытные образцы в натуральную величину. Они испытывались на настоящем подвижном составе, на путях. Сначала проходили стендовые испытания, потом на малых скоростях, затем – тормозные. И в итоге успешно прошли скоростные испытания.

Понятно, что наш проект требовал долгосрочных вложений – конструкторские компании не могут принести быстрый доход. Чтобы найти средства на испытания и созданию продукта мы пошли по пути сделки с венчурными фондами, работающими на рынке, которые поддерживают научно-технологические проекты. В рамках госпрограмм. Так вышли на Фонд посевных инвестиций РВК.

Стартовый грант на создание компании – 500 тыс руб — потратили на разработку бизнес-плана и подготовку заявочного комплекта документов для выхода на сделку. Нам предложили такую форму сотрудничества: фонд с госучастием вкладывает в проект определенную сумму, но обязательно в сделке должен быть частный инвестор. Мы с большим трудом нашли его. Это наша омская компания, которая хорошо относится к инновациям.

В итоге получили относительно небольшие средства. Фонд нам дал 12 млн руб, инвестор – 4 млн. И нам этого хватило! За 16 млн мы умудрились создать команду, построить колесную пару в Омске, немного «покатать», потом отвезти в Москву, полностью испытать в реальных условиях и получить заключение.

Эта цифра многих поражает. В Москве нам заводчане говорили, что на разработку и создание такой конструкции на этой стадии у них ушло бы миллионов 200. И удивляются, как за такие скромные деньги мы смогли получить такие результаты.

Думаю, только упорством и сплоченной работой. У нас команда единомышленников. Ко всем этапам проекта мы приступали с точным расчетом. Все перепроверяли по 15 раз, как будто ракету в космос готовили.

У нас небольшая и сплоченная команда омских ученых. Автор проекта и главный конструктор – Валерий Викторович Шилер. Я – руководитель и генеральный директор компании. Главный инженер и разработчик – Павел Шипилов. Всеми вопросами, связанными с эксплуатацией, занимается Одиноков Сергей Александрович – отличный специалист.

Поначалу мы пытались выйти на заказчиков только с идеей, результатами макетных экспериментов. Но нам говорили – сначала проведите реальные испытания, потом посмотрим.

Мы изготовили реальную блочную колесную пару, успешно испытали ее. Но столкнулись с другими сложностями – на рынке нет единого заказчика. Все потенциальные клиенты смотрят друг на друга. Завод-изготовитель – на собственника подвижного состава. Нужна ли ему технология? Тот смотрит на РЖД – утвердит ли использование таких составов? РЖД начинает смотреть на завод изготовитель – как тот сможет запустить эту технологию?

Думаю, тут нужна воля более высокой инстанции или первого лица, чтобы проекту дали движение и цепочка сложилась.

Тем временем мы занимались оформлением международной интеллектуальной собственности. И уже можем анонсировать проект на мировых площадках. Многие страны заинтересованы в нашей технологии. Говорят, за нее могут предложить 200 млн долларов. Но хочется, чтобы проект начал работать в России. Во-первых, это проще. Во-вторых, и Россия могла бы заработать на нем – продавая технологию за рубеж.

Пока у нас нет продаж и, соответственно, прибыли. Но есть технология, которая имеет определенную стоимость. Это и есть объект продажи. Растет и стоимость нашей компании. На момент создания нас оценивали в 86 млн рублей. Теперь, со слов экспертов, наша стоимость выросла в 2-3 раза и превышает 200 млн рублей. При вложениях в 16 млн руб, по-моему, неплохой результат.

Мы создали гибкий продукт, как и само колесо. Конструкцию всегда можно доработать под определенный тип вагона. В зависимости от пожеланий клиента и технических условий эксплуатации.

Но самое главное – мы не останавливаемся на этой разработке. «Гибкое колесо» — лишь первый этап в нашем общем проекте «Высокоскоростная гибкая транспортная система».

Продав «гибкое колесо» как технологию мы получим средства на новые испытания. И можем приступить к разработке дополнительных узлов, полной модернизации вагонов. По нашим расчетам, комплекс технологий позволит увеличить скорость поездов до 300 км/ч на существующем железнодорожном пути и еще значительнее снизить издержки перевозчиков.

Но эти разработки мы пока даже не патентуем. И с «гибким колесом» пришлось пройти тернистый путь. Подождем.