«Пятьдесят первому» — пятьдесят!

Как-то раз, не очень давно, судьба занесла меня в грязь бездорожья Ивановской области. Подо мной был экзотический мотоцикл английского производства BSA-M20, выпущенный задолго до Великой Отечественной войны. Я блуждал на нем по дремучим местам в поисках приключений. Великолепная проходимость мотоцикла позволяла лезть сломя голову куда угодно, несмотря на непрекращающийся ливень, который шел уже несколько дней подряд и превратил дорогу в подобие киселя. Местные аборигены провожали меня тоскливыми взглядами, почитая за очевидного придурка. Большая масса машины помогала колесам прорезать густую жижу до зацепления с более-менее твердой почвой, а нижнеклапанный одноцилиндровый мотор объемом поллитра показывал чудеса тяговитости. Были моменты, когда коляска скользила «галошей» по грязи, как какая-то водная лыжа. Откудато изнутри постоянно накатывал восторг от сознания собственной мужественности: борьба со стихией в одиночестве сильно к этому располагает.

И вот после нескольких десятков километров этой потрясающей дороги первопроходческое настроение было уничтожено напрочь, вместе с чувством исключительности, появлением другого мазохиста в телогрейке — он катился навстречу на стареньком грузовичке ГАЗ-51. Автомобиль ехал хоть и осторожно, но достаточно уверенно; чувствовалось, что эта грязь ему привычна.

Моему же изумлению не было предела, потому как непроходимость здешних мест была засвидетельствована сразу после съезда с асфальта двумя напрочь завязшими КамАЗами и одним ЗИЛ-130. Наверное, в тот момент я и проникся уважением к «газончику», как его ласково называют старые шоферы, хотя до этого обращал на грузовик внимание не более чем на придорожные столбы.

Нынешнее поколение, то самое, которое выбирает Pepsi, наверное, совсем не знает эти машины, а ведь еще лет пять назад они в достаточно больших количествах ездили по улицам: это были последние, очень дряхлые и больные экземпляры, находящиеся на грани списания. Несмотря на болячки, эти трудяги (как правило, темно-зеленые, хотя были и светло-песочные экземпляры) исправно день за днем выезжали на работу наравне с более современными и новыми машинами. Обычно за рулем этих грузовиков был старичок-шофер, ухаживающий за своим любимцем уже не один десяток лет, или какой-нибудь молоденький стажер, которому не жаль доверить этот металлолом (пусть набирается опыта!). «Газончики» и сейчас еще встречаются, правда, очень и очень редко. Обычно это частные машины, купленные «от забора» за бесценок и тщательно восстановленные из утиля; государство же их почти все списало в утиль. Грузовики так долго не живут.

Жаль, так не хочется прощаться с этим замечательным творением советских и отчасти американских (хотя последние вряд ли об этом догадывались) конструкторов, передовым для своих лет, способным и сегодня не ударить в грязь лицом. Впрочем, обо всем по порядку.

До Великой Отечественной войны самым распространенным грузовиком у нас был горьковский ГАЗ-АА, в простонародье «полуторка». Были и другие неплохие автомобили, но «полуторки» брали верх числом, да и, наверное, умением. Обладавшая внешним изяществом легковой машины, «полуторка» являла собой на тот период верх технического совершенства, будучи точной копией американского грузовика Ford АА. Конструкция, аккуратно просчитанная американцами, не допускала перерасхода металла, что придавало шасси удивительную ажурность и легкость. Простота и продуманность облегчали любой ремонт и обслуживание.

Основные тенденции перекочевали сюда с предыдущей «фордовской» модели Т. Это — передний мост на одной поперечной рессоре; труба, которая соединяла задний мост с рамой (она позволила разгрузить задние рессоры от толкающего усилия колес и заодно защитить кардан, засунув его в эту самую трубу); отсутствие бензонасоса (бензобак находился выше двигателя, под лобовым стеклом).

Неприхотливый, малооборотистый четырехцилиндровый двигатель позволял трогаться со второй и даже третьей передачи, легко заводился «кривым стартером» в любой мороз и обладал удивительно скромным аппетитом — во многом благодаря карбюратору восходящего потока, который висел под впускным коллектором (попробуй-ка залить свечи!).

Все сказанное выше про ГАЗ-АА — прелюдия к рассказу о ГАЗ-51. Конечно, , конструкторам ГАЗ-51 нужно было создать совершенно новую машину, отвечающую последним достижениям автомобильной науки. Но при этом не имело смысла отказываться от всего хорошего, что имелось в предыдущей модели. Это вдобавок позволило ускорить и упростить выпуск нового автомобиля.

Так, практически неизменными остались «потроха» трехходовой коробки передач, не имевшей никаких излишеств наподобие косозубых шестерен или синхронизаторов. Это заставляло переключать передачи только с двойным выжимом сцепления, что умели далеко не все — поэтому манипуляции сопровождались адским скрежетом и треском. Передач было четыре плюс одна задняя: чтобы ее включить, требовалось поднять большим пальцем маленький флажок под «набалдашником» рукоятки КПП (это чтобы с перепугу не «воткнуть» заднюю передачу вместо четвертой).

Один из лицензионных наследников — китайский Wuhan WH130 выпуска 1970 года

Меньше были схожи задние мосты, но и они сохранили фамильные черты. У ГАЗ-51 был привычный для нас кардан, вращающийся у всех на виду «под брюхом». Толкающее усилие от задних колес шло через рессоры на резьбовых втулках, которые приходилось постоянно смазывать шприцмасленкой. Экзотика! Новая подвеска хорошо сочеталась с «пятьдесят первым», но была менее изящна, чем «полуторовская». (У ГАЗ-АА мост висит на одном конце кантилеверной рессоры, перевернутой горбом вверх; другой конец и середина рессоры шарнирно связаны с рамой. Толкающее усилие, как уже , говорилось, шло через трубу кардана, а обратное — при торможении, , заднем ходе — через две трубчатые тяги.) Впрочем, какой может быть разговор об изяществе, когда речь идет о грузовике?

Полуоси стали полностью разгруженными, отправив в музей ненадежное конусное соединение с тормозными барабанами, на которых вместо пяти шпилек стало шесть — как у ЗИС-5 (это позволило при необходимости использовать зисовские колеса). Передний мост получил две продольные рессоры, что существенно увеличило его грузоподъемность: мотор-то стал тяжелее в полтора раза!

За основу мотора был взят шестицилиндровый нижнеклапанный агрегат (разумеется, бензиновый!) американской фирмы Dodge. После небольших переделок «новому изделию» присвоили индекс ГАЗ-11. Мотор имел алюминиевые луженые поршни с длинным ходом, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и два фильтра в системе смазки — грубой и тонкой очистки. Шесть цилиндров делали ход ровным и размеренным, снижая опасные для трансмиссии толчки при нагрузке. Простота конструкции и дешевые материалы (блок и головка цилиндров были чугунными) позволили быстро наладить массовое производство. До войны двигатель устанавливали на различные модификации легковой «эмки», экспериментальные машины и бронетехнику; одну из версий с алюминиевым блоком даже пытались ставить на самолет.

Проектирование и подготовка к производству нового грузовика велись в тяжелые военные годы. Учитывая накопленный опыт, горьковчане произвели еще одну модернизацию мотора: он стал называться ГАЗ-51, получил алюминиевую головку блока (степень сжатия увеличилась) и распредвал, который обеспечивал более раннее открытие впускных клапанов.

Этот же двигатель должен был ставиться на создававшийся параллельно автомобиль Победа, но дальше опытных образцов дело не пошло. Впрочем, на легковую машину он все же попал — в 1950 году. Это был большой ГАЗ-12 (ЗИМ), но это уже совсем другая история. Что касается удачного мотора — он успешно и почти без изменений дожил почти до наших дней (а точнее, до 1989 года) на грузовиках ГАЗ-52.

Кабина «пятьдесят первого», конечно, тесновата. Она была рассчитана всего на двух человек, хотя частенько туда влезали трое и даже не очень мешали друг другу. Самые первые серийные кабины сильно отличались от привычных: они были деревянно-металлическими из-за недостатка металлопроката в стране. Фанерные двери, точнее — их фактура с тоненькими железными окантовочками, прямо-таки манили погладить рукой. Сейчас такие кабины уже не встретишь: сгнили.

Эти ранние кабины оборудовались необычными щитками приборов, полностью закрытыми большим стеклом с нарисованными на нем шкалами; а вот печки не было вовсе. Зачем она, если есть телогрейка и ватные штаны?

Последующие эволюции превратили кабину в цельнометаллическую, бензобак перенесли из-под кузова в кабину, под сиденье; наконец-то появился отопитель, а приборы стали круглыми и каждый под своим стеклышком.

Лобовое стекло немного откидывалось вперед и вверх, но на самых последних машинах конструкция стала неоткидной. Механизм стеклоочистителей имел вакуумный привод от всасывающего коллектора двигателя, из-за чего щетки на большой скорости

(именно когда они особенно нужны!) почти останавливались — зато начинали радостно дергаться при сбросе газа.

Грузовик, несмотря на отсутствие всяческих усилителей, имел достаточно легкий руль и тормоза, и за рулем можно было встретить даже дам. Попробовали бы они порулить на МАЗ-200 или ЗИЛ-157! Впрочем, была одна модификация — ГАЗ-51 П, предназначенная для буксировки тяжелого полуприцепа, гидравлические тормоза которой снабжались вакуумным усилителем.

Русская привычка к преодолению трудностей мешала сделать на автобазах хотя бы примитивные гаражи, поэтому зимой шоферам приходилось в любой мороз лить кипяток ведрами в радиатор и на коллектор и таскать самые упрямые машины на буксире, пока не заведутся. Для облегчения жизни были придуманы подогреватели охлаждающей жидкости и поддона двигателя, которые работали от паяльной лампы. Масло в коробке передач застывало настолько, что ее рычаг приходилось тянуть двумя руками. Чтобы не выстужать мотор в сильные морозы, для капота, боковин и облицовки выпускались стеганые утеплители из кожзаменителя с ватной набивкой, похожие на телогрейку. Они снабжались по периметру шнурочками-завязками, развязать которые на холоде было проблематично, — но иначе капот не открыть.

Этот автобус вначале назывался ГЗА-651 (ГЗА —Горьковский завод автобусов), затем ПАЗ-651 и, наконец, КАвЗ-651А. Он выпускался с 1949 по 1973 год

Такой фургон возил свежие батоны и буханки

Однако зимой было приятно ездить на большие расстояния. Чахлый отопитель очень долго разогревал кабину и оттаивал лобовое стекло, зато через полчаса внутри наступал почти рай. К этому моменту успевала «отойти» коробка передач, и поездка наконец начинала приносить удовольствие. Можно было, сняв теплые вещи, остаться в одной рубашке. Менее уютными оказывались поездки по городу: приходилось часто открывать двери, впуская кубометры холода, поэтому мало кто испытывал радость от такой езды.

Вообще ощущения от «газончика» какието очень домашние. Если сравнивать его с более современным родственником ГАЭ-53 (а тем более с новыми «газонами»), то последние производят ощущение рабочих механизмов и не вызывают особых симпатий. «Пятьдесят первый» же можно сравнить с уютной пещеркой, куда так здорово было забиться в детстве. Такого горбатенького капота и круглых крыльев сейчас уже не встретишь. А какой ровный рокот двигателя! Рядная тихоходная шестерка, серьезная и солидная, — это вам не визгливая V-образная восьмерка, а почти CD!

В 1964 году из ворот Курганского автобусного завода вышел 25-тысячный КАвЗ-651А

Удачное шасси стало производным для множества вариантов. Тут и мусорные автомобили, и различные фургоны, бочки бензиновые, пожарные, ассенизаторские и поливальные, кинооператорские краны и краны строительные, вышки для ремонта проводов, компрессоры, седельные тягачи и самосвалы.

Наряду с ГАЗ-51 Горьковский завод выпускал полноприводной вариант, в основном для армии: он назывался ГАЗ-бЗ. Отличался он в основном раздаточной коробкой и ведущим передним мостом. Односкатная резина с развитыми грунтозацепами и увеличенный за счет приподнятой рамы дорожный просвет позволяли ездить там, где совсем не было дорог, а лебедка, которой комплектовалась часть машин, еще больше повышала проходимость.

Горьковское КБ постоянно совершенствовало свой грузовик и экспериментировало с ним. Например, в какой-то момент рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, изменилась задняя стенка кабины. Была разработана и выпускалась машина, работавшая на газе вместо бензина, проводились эксперименты с экзотическим для того времени форкамерным двигателем.

Различные заводы использовали ГАЗ-51 как основу, строя на его базе различные свои машины. Курганский, Павловский автобусные заводы и Рижская автомобильная фабрика производили разные автобусы; в небольших количествах выпускались дорожные машины и погрузчики, ездившие как рак — задом наперед (задний мост грузовика стоял спереди, около подъемных вил, управляемыми же колесами были задние).

ГАЗ-бЗ тоже послужил основой для всяческих мутаций: это, к примеру, автобусы и малый бронетранспортер ГАЗ-40, который служил для перевозки десяти солдат.

ГАЗ-51 очень понравился нашим социалистическим друзьям-соседям, и потому его производство было организовано в Корее, Польше и Китае.

Двадцать один год назад с конвейера ГАЗа сошел последний «пятьдесят первый».

А. СТРЕЛКОВ Графика А. Хрисанфова

В таком виде ГАЗ-51 А выпускался двадцать лет —с 1955 по 1975 год