Спорткар по-советски: неизвестный ГАЗ М20 «Победа-Спорт»
В конце 40-х годов ГАЗ выпустил новый автомобиль М20 «Победа-Спорт», который предназначался для гоночных заездов. На трассе машина могла разгоняться до 175 км/ч.
Через несколько лет после завершения Второй мировой войны, в СССР понемногу возрождался автоспорт. Его фанаты вначале садились за руль самых разных автомобилей, из которых не все были качественными, в результате чего происходили аварии. Воспользовавшись случаем, власти запретили не произведенные в Стране Советов модели под предлогом защиты водителей от якобы опасных зарубежных комплектаций, призывая пользоваться только отечественными аналогами.
Подходящих вариантов было мало, поэтому в 1949-1950 годах ГАЗ выпустил несколько версий М20 «Победы», в название которых добавили слово «Спорт». В процессе разработки конструкторы опустили крышу в автомобилях, убрав окна и задние двери. Одна из модификаций получила особенный обтекаемый кузов. Доработали на заводе и мотор, мощность которого увеличилась до 75 л.с. (+25 л.с.), что помогало машине генерировать скорость до 175 км/ч.
После этого ГАЗ М20 «Победа-Спорт» принимал участие в ралли в 50-х годах, выиграв три и них. Неизвестно, что случилось потом с этими спорткарами, ни один из них не сохранился до нынешнего времени. Фанаты автогонок могут только оценить ряд изображений автомобиля в Сети.
Победа-Спорт – первый удачный советский спорткар
В первой части нашей статьи мы рассказали о том, что с приходом на Горьковский автомобильный завод Алексея Андреевича Смолина начались активные работы по проектированию и строительству опытного образца гоночного автомобиля. В качестве базы для него конструктор взял легендарную автомашину ГАЗ-М20 «Победа». Его серийный кузов был значительно изменён, так его крыша уменьшилась по высоте на 160 миллиметров, на нём спереди и сзади смонтировали обтекатели, при этом их выполнили не из стали как на ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюралюминия. Колёса спорткара были спрятаны за щитками, а его хвост приобрёл форму вытянутого конуса. Так же для лучшего охлаждения двигателя на крышке капота прорезали дополнительные отверстия. Дно машины защитили гладким поддоном.
В качестве силового агрегата для «Победа-Спорт» (заводское название СГ1) взяли серийный двигатель от обычной «Победы». Для этого его объём увеличили до 2487 см. куб., а степень сжатия до 7,0 единиц. На автомобиль установили так же два карбюратора К-22А. Эти меры привели к тому, что мощность мотора позволила выдать 75 «лошадей» при 4100 об./мин. Ходовая часть и трансмиссия остались без изменений, а вот карданный вал разделили на две части, с промежуточной опорой.
Спорткар имел длину – 5 680 миллиметров, ширину – 1 695 миллиметров, высоту – 1 480 миллиметров и размеры колёсной базы в 2 700 миллиметров. Весила машина 1 200 килограмм. Такой эффект был достигнут благодаря применению при строительстве «Победа-Спорт» используемого в авиации материала – дюраля. Всего было выпущено пять экземпляров этого болида, и он стал первым в СССР спортивным автомобилем, выпущенным не в одном экземпляре.
Победа-Спорт
В 1950 один из гоночных автомобилей «Победа-Спорт», выступавший в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо под управлением испытателя ГАЗа Михаила Метелева установил всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час. Однако их конструктор не остановился на достигнутом и в 1951 году три машины были модифицированы. На них установили роторные нагнетатели «Рутц», а вместо двух карбюраторов поставили один двухкамерный – К-22. Это позволило повысить мощность двигателя до 150 лошадиных сил, а максимальную скорость до 190 км/ч.
В этом же году модернизировали ещё один автомобиль: на него установили экспериментальный двигатель с алюминиевой головкой цилиндров имеющий четыре цилиндра и объём 2,5 литра. Он был рассчитан на степень сжатия 9,5 и оснащался верхними впускными и нижними выпускными клапанами, а на выпускной коллектор конструкции НАМИ установили два серийных карбюратора. Форсированный двигатель имел мощность 94 «лошади» при 4000 об./мин, однако при этом максимальная скорость автомобиля увеличилась всего лишь на 2 км/м и достигла 164 км/ч.
Всего гоночные автомобили «Победа-Спорт» выиграны три чемпионата СССР в 1950, 1955 и 1956 году. Этот спорткар стал первой полноценной советской гоночной машиной, ничем не уступающей по своим характеристикам зарубежным аналогам. При этом опыт полученный при его создании пригодился Алексею Смолину для разработки автомобилей ГАЗ-Торпедо (СГ2), СГ3, оснащённого реактивным двигателем МИГ-17 и СГ4.
Гоночные легенды СССР: ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт»
Мощная господдержка спорта в СССР никоим образом не касалась автомобильных гонок, которые фактически были отданы на откуп автозаводам. Но, несмотря на ограниченные ресурсы, заводским энтузиастам удавалось создавать уникальные гоночные модели. Ярчайший пример тому – «Победа-Спорт»
Автоспорт СССР начала 1950-х – время достаточно интересное. Хотя бы потому, что некоторые «самоделки» тех времен выходили из стен бюро, базировавшихся на автозаводах, а их авторами были талантливые конструкторы. И здесь достаточно вспомнить Алексея Андреевича Смолина, который в 1950 году пришел на Горьковский автомобильный завод на должность ведущего конструктора скоростных и специальных автомобилей. Кандидатура Смолина на эту должность, требовавшую неординарных конструкторских решений, подходила как нельзя лучше.
При работе над гоночной «Победой» Смолин показал себя не только как опытный конструктор, но и талантливый дизайнер
С 1932 по 1948 год Алексей Андреевич работал ведущим, а затем и главным конструктором на Горьковском авиационном заводе №21. В перечне его разработок были и аэросани, и глиссеры, и легкие самолеты с автомобильными двигателями. Кроме того, Смолин был отличным специалистом по гидродинамике. А потому одной из первых его разработок на автомобильном заводе стал гоночный автомобиль, проходивший в конструкторском бюро под индексом ГАЗ-СГ1, а впоследствии, в протоколах соревнований, эти автомобили были заявлены как «Победа-Спорт».
Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт»
По сути, этот автомобиль стал пробой пера для талантливого конструктора, из-под карандаша которого затем вышли несколько моделей, подготовленных как для кольцевых гонок, так и для рекордных заездов (включая знаменитый ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем). За основу ГАЗ-СГ1 был взят кузов модели ГАЗ-М-20 «Победа», а первоочередной задачей конструкторов было создание прогрессивной аэродинамики автомобиля. Его крыша стала ниже на 160 мм, с нежелательными завихрениями воздуха были призваны бороться изготовленные из дюралюминия и расположенные в задней части машины обтекатели, «аэродинамический пакет» дополняли закрывающие колеса щитки. Аэродинамические показатели улучшало и плоское днище, а использование дюралюминия в конструкции кузова позволило снизить массу автомобиля на 260 кг.
Конструкторы ГАЗа не имели возможности продувать машину в аэродинамической трубе, поэтому они пошли по проверенному варианту, придав автомобилю форму капли – наиболее оптимальную форму с точки зрения аэродинамики
В первых версиях ГАЗ-СГ1 (всего было построено 5 автомобилей) основное внимание уделялось именно аэродинамике, хотя и двигатель также подвергся доработке. Его объем был увеличен с 2112 до 2487 см 3 , степень сжатия возросла с 6,2 до 7 единиц, а мощность – с 45 до 62 л.с. Пик мощности достигался при 4100 об/мин, в отличие от базового двигателя, где этот показатель составлял 3600 об/мин. В системе питания были задействованы два однокамерных карбюратора К-22А, а также использовались по две свечи на цилиндр.
Мощность стандартного мотора ГАЗ-М-20 в первых прототипах «Победы-Спорт» удалось увеличить в полтора раза
На счету этого автомобиля было несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: заводской гонщик Михаил Метелев показал результаты соответственно 159,929; 161,211 и 145,858 км/ч. Но это было лишь началом работы над проектом – теперь больше внимания уделялось моторам. В 1951 году на автомобили установили экспериментальные 2,5-литровые двигатели с алюминиевыми головками блока производства НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и модифицированными впускными и выпускными коллекторами.
На экспериментальном моторе «Победы-Спорт» применялись самые передовые технологии, включая алюминиевую головку блока цилиндров
Степень сжатия двигателя составляла 9,5, а мощность – 94 л.с. Правда, максимальная скорость автомобилей с этим двигателем была лишь 164 км/ч – всего на 2 км/ч больше первоначальной версии. В том же году на двигатель установили роторный нагнетатель «Рутс» и двухкамерный карбюратор К-22. Мощность такого агрегата составила 106 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 гг.) в классе спортивных автомобилей, и трижды в списках чемпионов значился Михаил Метелев (в 1955 г. – в паре с Э. Васьковичем, а в 1956-м – с А. Зверевым).
Выступая на «Победе-Спорт», Михаил Метелев (на фото он в красном свитере) стал трехкратным чемпионом СССР. Рядом с победителем стоит конструктор ГАЗ-СГ1 Александр Смолин
Но, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе и прогресс, достигнутый мастерами заводской команды в совершенствовании конструкции «Победы», ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели.
Первый послевоенный серийный советский гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-1 «Победа-Спорт»
Во время Великой Отечественной войны советский автоспорт был отодвинут на самую дальнюю «полку». В конце войны парк гоночных машин просто отсутствовал. Да и не к чему он был, так как настоящих спортивных трасс просто не было.
Тогда-то популярным видом советского автоспорта, так называемого автокросса и стали гонки по пересеченной местности на серийных легковушках, грузовиках и самоделках. Так же не были забыты и многодневные автопробеги. Перелом произошёл только в начале 50-х годов.
Организаторы гонок часто перекрывали существующие участки дороги. Благо раньше это не представляло никакой сложности, так как это были полупустые шоссе, по которым и неслись автомобили на запредельной скорости.
Эти гонки назывались линейными. Именно они надолго стали основным видом автоспорта в Советском союзе.
В 50-е годы над советским автоспортом шефствовала армия. Даже призы вручали генералы и маршалы. На средства из оборонного бюджета постепенно стали создавать весьма удачные машины для того времени.
Это были гоночные машины ГМ-20 и ГМ-22, которые уже подходили и для кольцевых гонок. Примечательно было то, что в ГМ применяли узлы и агрегаты от армейского внедорожника ГАЗ-69.
Но, а что же сам горьковский автозавод? В 1950 году гоночную тематику ГАЗа поручили возглавить авиаконструктору Алексею Смолину. Результатом все в том же году стал первый послевоенный серийный советский гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-1 «Победа-Спорт».
От серийного автомобиля ГАЗ М20 Победа остались лишь часть кузова, двигатель и трансмиссия. Конечно же все оставшиеся детали и узлы претерпели кардинальную переделку.
По понятным причинам аэродинамические обтекатели кузова были изготовлены из крылатого металла – алюминия.
В дальнейшем стремление снизить массу, побудило конструктора отказаться и от закрытой кабины. Это позволило существенно облегчить гоночный автомобиль.
Мощность двигателя подняли до 105 л.с. , который разгонял машину весом в районе 1,2 тонны до 190 км/ч. Но бывшего авиатора Смолина такие показатели не устраивали.
Всего было сделано 5 машин Победа-Спорт, которые с 50-го по 55 год постоянно модернизировались и дорабатывались. Результатом этой работы стали 3 золотых медали на чемпионате СССР и 3 национальных рекорда скорости.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и оставлять комментарии.
Впоследствии все вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ
Greg-Bauer › Blog › Советские спортивные автомобили Победа-Спорт.
Война — зло, в этом нет сомнений. Но именно война двигает научно-технический прогресс. Так, например, разработки, на которые в мирное время уходит несколько лет, в военные годы доводятся до ума за считанные месяцы, а то и недели. Еще бы! В тылу патронов и стен на каждого хватало.
Но после Победы, действительно блестящей Победы, в стране царила разруха. Промышленность катастрофически не справлялась с планами, а про производство, или хотя бы разработки скоростных автомобилей и говорить нечего.
Впрочем, для автоспорта был один положительный момент: среди военных трофеев в страну попало немало иностранных спортивных машин. Среди них — свыше десятка настоящих гоночных «Ауто-Унионов», большая часть которых была разобрана любопытными российскими конструкторами, буквально до «последнего винтика» — для подробного изучения.
Другая сторона медали — большая часть гонщиков использовала на соревнованиях именно зарубежную технику, на порядок превосходящую отечественные переделки серийных автомобилей спортсменов-любителей. Политическая обстановка на внутрисоюзных треках накалялась. Не могло руководство страны, показавшей такое техническое превосходство в минувшей войне, позволить, чтобы отечественные автомобили глотали пыль американских, английских, французских, и, тем паче, немецких спорт-каров. И вот, в декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Поводом послужила недавняя крупная авария с участием одного из «Ауто-Унионов», в которой не обошлось без человеческих жертв. Так, волей-неволей, отечественным светилам вновь пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз.
Конструктора пошли по проторенному пути — увеличению обтекаемости автомобиля без внесения коренных изменений в конструкцию двигатели, трансмиссии или шасси. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих — и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути.
Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый.
И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные «ноздри» на крышке капота — для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного «Победовского» мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много — 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу — дюралю. Кстати, СГ1 — первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.
В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других «болида» Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников — на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.
Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на «Победе-Спорт» N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.
В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями «Рутц», два карбюратора заменили одним, но двухкамерным — К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость — до 190 км/ч!
Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м — до 164 км/ч.
В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей — всего лишь один из шагов отработки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.
В 1952 году единственная оставшаяся с «родным» мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной головкой блока с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была повышена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.