Автомобиль-вездеход ГАЗ-67

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».

Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади — буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные — до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

ГАЗ-67 – младший брат знаменитой шишиги

С началом Великой Отечественной части РККА столкнулись с дефицитом, а точнее, практически полным отсутствием легких армейских машин с приводом на все колеса. Имевшиеся в мизерном количестве ГАЗ-61 погоды сделать не могли. В конце лета 1941-го началось серийное производство ГАЗ-64, сделанного по образу американского Bantam BRC40.

Интенсивная армейская эксплуатация машины выявила слабые места внедорожника, в частности, узкую колею и низкую прочность элементов рамы. В результате проведенной модернизации в 1943-м появился автомобиль ГАЗ-67, который продержался на конвейере 10 лет.

История создания и конструктивные особенности

Имевшийся на вооружении Красной армии утилитарный внедорожный автомобиль ГАЗ-64 обладал врожденным дефектом, перешедшим от американских прототипов. Машина имела довольно узкую колею, из-за которой легко опрокидывалась на склонах или при резком повороте на скорости. Созданные на базе внедорожника бронеавтомобили Ба-64 не могли двигаться по следам, оставляемым армейскими грузовиками ГАЗ и ЗиС.

Создание модернизированного варианта началось уже в феврале 1943 года, работами руководил В.А. Грачев, являвшийся разработчиком ГАЗ-64. Позднее к проектированию подключился Г. М. Вассерман, ставший впоследствии ведущим конструктором.

По сложившейся на ГАЗ традиции шасси и кузов автомобилей имели разные проектные номера. Для нового внедорожника сохранили старый кузов, но шасси получило индекс 67, по которому и тоговый автомобиль получил название ГАЗ-67.

Первые опытные образцы имели узкую колею, в ряде источников прототипы обозначаются как ГАЗ-64В.

К концу весны конструкторы определили оптимальное значение колеи машины, равное 1446 мм. Внедорожник сначала стал обозначаться как ГАЗ-67Б, но затем от использования литеры в индексе отказались до модернизации, произведенной в 1944 году.

Отличием новой машины ГАЗ-67 стала усиленная конструкция шасси, в котором использовалась рама с лонжеронами замкнутого профиля. Были введены дополнительные треугольные усилители и поперечина. Для снижения загрязнения бортов стали использоваться крылья накладной конструкции, около дверного проема появилась подножка.

Претерпела изменения подвеска заднего моста, из которой исчез стабилизатор, а площадки крепления рессор разместили на верхней плоскости чулок. В ходе эксплуатации опытных машин ГАЗ-67 выяснилась низкая эффективность дополнительных амортизаторов заднего моста, от которых в серии отказались.

Для увеличения радиуса действия машины ГАЗ-67 применили дополнительный 30-литровый бак для топлива, расположенный под сидением водителя. Перед моторным щитом сохранился второй бак, рассчитанный на 40 л топлива. Расположенный перед водителем датчик уровня горючего меряет остаток жидкости только в передней емкости. На панели приборов появился распределительный кран, при помощи которого водитель управлял подачей бензина из разных баков.

Батарею напротив перенесли в нишу, расположенную за задней плоскостью переднего крыла машины. На внедорожнике ГАЗ-67 сохранился рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор с нижнеклапанной схемой газораспределения. За счет использования модернизированного карбюратора удалось повысить мощность до 54 л.с. и несколько скорректировать кривую крутящего момента.

Для улучшения условий охлаждения мотора на капоте машины появились прорези, закрытые характерными кожухами.

Идущий из отверстий теплый воздух попадал на ветровое стекло ГАЗ-67, снижая слой инея в зимнее время.

На машинах использовалась 4-скоростная коробка без синхронизаторов, унифицированная с агрегатом ГАЗ-ММ. Для распределения крутящего момента использован раздаточный редуктор. В конструкции узла используется муфта, позволяющая принудительно отключать и включать привод на передний мост. В картерах мостов размещались коническая главная пара и дифференциал.

Передний мост сохранил подвеску, состоящую из двух пар четвертьэллиптических рессор и 4-х амортизаторов. Для замедления машины ГАЗ-67 использовались барабанные тормоза, расположенные на внешней стороне чулок мостов. Приводы связаны с педалью тормоза механическими тягами. На ГАЗ-67 использовались камерные покрышки размерности 6,50-16″ с внедорожным рисунком протектора. В послевоенные годы стали использоваться шины размерности 7,00-16″.

Все серийные машины ГАЗ-67 оснащались цельнометаллическим открытым кузовом без боковых дверей. В салоне расположены индивидуальные сидения водителя и переднего пассажира, а также общий задний диван, оснащенный механизмом складывания. Внедорожник имел складную раму ветрового стекла и брезентовый тент, крепившийся на металлических дугах. Тент оснащен дополнительными клапанами, закрывающими проемы в боковинах кузова.

Модернизации

Серийный выпуск ГАЗ-67 развернули в начале осени 1943 года, а уже спустя год машину модернизировали. Доработки коснулись системы зажигания и узлов трансмиссии, внешний облик изменений не претерпел. Машина получила обозначение ГАЗ-67Б, с которым дошла до окончания выпуска в 1953 году. В 1948 году была проведена еще одна модернизация, которая ввела в конструкцию машины ряд узлов, унифицированных с новым легковым автомобилем ГАЗ-20 и бортовым грузовиком ГАЗ-51.

Машины выпуска после 1948 года отличались штампованной решеткой радиатора, ранее применялся узел, набранный из стального прута.

Последняя доработка конструкции относится к 1951 году, когда стали использоваться рычажные амортизаторы двухстороннего действия. За время производства через ворота ГАЗ прошло почти 93 тыс. экземпляров ГАЗ-67.

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Весной 1949 года появился плавающий автомобиль НАМИ-011, который впоследствии стал называться МАВ или ГАЗ-011.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшим аналогом советского автомобиля является американский Willys MB, который и стал одним из прообразов.

«Виллис» отличался колеей, ширина которой составляла 1230 мм, по этому параметру отечественный ГАЗ-67 превосходил заокеанского предка.

«Виллисы» оснащались 60-сильным бензиновым мотором и 3-ступенчатой коробкой передач, которые обеспечивали улучшенную динамику и повышенную скорость. Примененный на машине ГАЗ-67 мотор от полуторатонного грузовика обеспечил увеличение грузоподъемности почти в 2 раза.

Внедорожник ГАЗ-67, созданный в суровые военные годы, оказался мало приспособленным к гражданской эксплуатации. Серийные машины не имели системы отопления, дверей и закрытого кузова. Многочисленные кустарные конструкции, выполнявшиеся авторемонтными предприятиями, ситуацию исправить не могли. Но конструкторы завода прекрасно осознавали устаревание конструкции, поэтому все силы были направлены на создание новой модели ГАЗ-69.

По мере насыщения автохозяйств новой техникой ветераны списывались и попадали в частные руки. Многие экземпляры многократно дорабатывались владельцами, приходя в неузнаваемый вид. На сегодняшний день машины ГАЗ-67 в оригинальном состоянии является большой редкостью, многие экземпляры из коллекций получены в результате кропотливой восстановительной работы.

Что касается знаменитой шишиги (ГАЗ-66), то она появилась в армии только в 1964-м.

В период с 1953-го (год прекращения выпуска ГАЗ-67), и до 1964-го армия довольствовалась старыми запасами автомобилей и небольшим количеством выпускаемых в этот период ГАЗ-62.

По рассказам старожилов известно, что в СССР запутанность в нумерации модельного ряда автомобилей была нормальной практикой. Они утверждают, что это было сделано намеренно, дабы запутать потенциального противника, по поводу количества и качества выпускаемой продукции. Но это только версия. Причина здесь совсем в другом.

Видео