Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)
Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.
Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6
Экологический класс Евро
Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.
Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:
— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.
По выбросу дизельными двигателями регламента нет.
Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.
Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:
— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км
По выбросу дизельными двигателями регламента нет.
Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.
Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.
Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..
Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.
Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.
В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.
С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.
Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.
Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.
Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.
Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.
По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.
Согласно нормам Евро-6, выбросы CO2 новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.
Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям
Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро
В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):
Пламегаситель на авто — выхлоп на ЕВРО 4
История развития и совершенствования системы отвода выхлопных газов автомобиля довольно интересна. Со временем эта система обрастала все новыми и новыми функциями, какие-то элементы к ней добавлялись, какие-то уходили в прошлое. Впрочем, обо всем по порядку.
Куда ведет выхлопная труба?
Самые первые автомобили этих систем не имели вовсе: водителя от выхлопных газов защищали кожаный шлем и очки, а о пешеходах конструкторы первых авто не думали вовсе.
Первым элементом системы отвода выхлопных газов стала простая направленная вверх труба. Единственным ее назначением было перенаправить выхлоп двигателя в сторону и вверх, дабы идущий из керосинового двигателя самодвижущегося экипажа едкий густой дым не мешал участникам дорожного движения. Потому та труба так и называлась: система отвода выхлопных газов.
С появлением автомобилей в городах у этой системы появилась еще одна немаловажная функция: так как громкий звук моторов мешал горожанам, владельцев особо громких автомобилей стали штрафовать, и тем волей-неволей пришлось изобретать устройства, уменьшающие рев работающего мотора. Этим устройством стал резонатор – по сути, прообраз современного пламегасителя. Разница между этими двумя устройствами заключается лишь в том, что резонатор лишь гасит резонансные колебания, возникающие в результате давления и скорости выхлопных газов, а пламегаситель еще эти газы и остужает.
Зачем нужен пламегаситель на авто?
Необходимость в этом возникла с нуждой как-то уменьшить вред от автомобильных выхлопов. Уже к концу первой четверти прошлого века европейские города стали задыхаться от смога. А смог – это, в первую очередь, твердые частицы выхлопных газов, возникающий из-за неполного сгорания топлива.
Учитывая, что в те времена двигатели внутреннего сгорания были еще достаточно несовершенны, можно себе представить, как чадили тогдашние авто.
Установив в корпус резонатора сотовый фильтр и заставив тем самым выхлопные газы остывать, проходя сквозь него, конструкторы, создав пламегаситель, добились того, что часть твердых частиц выхлопа на этом фильтре оседала. Таким образом, вред, наносимый городским жителям все увеличивающимся в своем количестве автотранспортом несколько уменьшился.
Какое устройство, такой выхлоп пламегаситель и сделает
Конструкционно пламегаситель устроен следующим образом: он состоит из двухслойного корпуса, в который помещен фильтрующий элемент. Первый слой корпуса служит защитой пламегасителя от механических повреждений и коррозии, второй, изготовленный из огнеупорной стали, предназначен для защиты пламегасителя от высокого давления и раскаленных выхлопных газов. Фильтр (иногда он имеет четкую сотовую структуру, иногда представляет собой набивку из пористого огнеупорного материала) призван сделать путь выхлопных газов через пламегаситель как можно более витиеватым, чтобы те успели остыть, а копоть, содержащаяся в них – осесть. Соответственно, выхлоп пламегаситель делает более тихим и чистым от гари.
Разница между пламегасителями различных поколений и моделей состоит, в основном, в материале, из которого изготовлен фильтрующий элемент. Так, например, до недавнего времени фильтр пламегасителей изготавливался из вольфрамовой проволоки, которая прекрасно удерживает осевшую на нее копоть и при этом мало подвержена воздействию высоких температур. Однако, в пламегасителях последнего поколения ее сменили специальные высоколегированные стали. Хоть это несколько и увеличило стоимость пламегасителя, зато пламегаситель для авто стал служить дольше в несколько раз.
Единственное, с чем пламегаситель бороться не может, это с содержащимися в выхлопных газах оксидами углерода и азота – наиболее токсичными из газов, образующихся в процессе сгорания топлива. Для этого требуется уже не механическая, а химическая очистка выхлопа. Этой цели служит каталитический нейтрализатор выхлопных газов или, как его проще называют, катализатор.
Пламегаситель ЕВРО 4 и его отличие от катализатора
От пламегасителя катализатор отличается лишь наличием каталитического слоя, равномерно распределенного по всей поверхности фильтрующего элемента.
Собственно, катализатор – это вещество, которое напрямую не участвует в химической реакции, а ее поддерживает, усиливает и ускоряет.
Так, каталитический слой автомобильного каталитического нейтрализатора делает возможной химическую реакцию элементов воздуха с окисями азота и углерода, благодаря чему концентрация последних в выхлопных газах заметно понижается.
Сама идея автомобильного катализатора витала в воздухе давно, однако, наиболее широкое распространение эти устройства получили лишь с введением экологического стандарта Евро, серьезно ограничивающего содержание в выхлопных газах автомобилей вредных веществ. Так, пламегаситель ЕВРО 4, можно сказать, убил окончательно: после 2005 года, когда нормы Евро 4 вступили в силу в странах Евросоюза, автомобили, оснащенные пламегасителями, попали, по сути, под запрет – соответствовать новым стандартам могли лишь авто, оснащенные катализаторами.
У каталитического анализатора лишь один серьезный минус: его высокая стоимость. Дело в том, что в качестве каталитического слоя в этих устройствах используется сплав, содержащий в себе редкоземельные и драгоценные металлы, причем, в достаточно больших количествах. Так, стоимость современного каталитического нейтрализатора последнего поколения может доходить до полутора тысяч евро. А самое неприятное состоит в том, что срок службы катализатора значительно меньше, нежели у пламегасителя, и при этом вышедший из строя катализатор не подлежит ремонту или восстановлению – только замене.
Замена катализатора на пламегаситель для авто
Из этой, казалось бы, тупиковой ситуации есть выход: замена неработающего катализатора на пламегаситель. Конечно, замена эта неравноценна. Как минимум, с экологической точки зрения; как максимум – с точки зрения законопослушного гражданина. Но, по счастью, в России экоконтроль еще не столь строг, поэтому услуга замены катализатора на пламегаситель в нашей стране весьма востребована.
Пламегаситель для авто XXI века – штука непростая.
- Во-первых, он требует грамотной установки.
- Во-вторых, электронная система современного автомобиля настроена под параметры катализатора, так что при установке вместо него пламегасителя ЭБУ (электронный блок управления автомобиля) придется перепрограммировать.
Либо взамен оригинального лямбда-датчика ставить на свежеустановленный пламегаситель «обманку», которая позволит двигателю автомобиля работать в нормальном режиме, невзирая на изменившийся состав его выхлопа.
Как бы то ни было, а старый добрый пламегаситель рано еще сдавать в утиль – он еще послужит автомобилю!
Евро нормы выбросов вредных веществ для автомобилей
Евро-3, Евро-4, Евро-5 — у каждого автолюбителя на слуху эти слова. А что они обозначают, и откуда взялись? В далеком уже 1992 году страны Евросоюза ввели на своей территории норму Евро-1, которая устанавливала предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. В течение каждых последующих 4-5 лет Евросоюз ужесточал эти нормы.
| Евро-1 | Евро-2 | Евро-3 | Евро-4 | Евро-5 | Евро-6 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Легковые автомобили | Июль 1992 | Январь 1996 | Январь 2000 | Январь 2005 | Сентябрь 2009 | Сентябрь 2014 |
| Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т | Октябрь 1994 | Январь 1998 | Январь 2000 | Январь 2005 | Сентябрь 2010 | Сентябрь 2015 (для дизелей) |
| Грузовые автомобили с полной массой от 3,5 до 12 т | Октябрь 1994 | Январь 1998 | Январь 2001 | Январь 2006 | Сентябрь 2010 | Сентябрь 2015 (для дизелей) |
| Грузовые автомобили с полной массой свыше 12т и автобусы | 1992 | 1995 | 1999 | 2005 | 2008 | 2013 |
| Мотоциклы | 2000 | 2004 | 2007 | |||
| Мопеды | 2000 | 2004 |
Выбросы загрязняющих веществ регулируются отдельно для легковых и легких коммерческих автомобилей, для грузовых автомобилей и автобусов.
| Обозначение | Описание |
|---|---|
| M | Транспортные средства, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки пассажиров. |
| M1 | Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 3,5 тонн |
| M2 | Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой не более 5 тонн |
| M3 | Транспортные средства предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, с максимальной массой более 5 тонн |
| N | Автомобили, имеющие не менее четырех колес, предназначенные для перевозки грузов. |
| N1 | Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой не более 3,5 тонн |
| N2 | Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 3,5 тонн, но менее 12 тонн |
| N3 | Транспортные средства предназначенные для перевозки грузов с максимальной массой более 12 тонн |
| O | Прицепы (включая полуприцепы) |
| G | Внедорожники. Этот символ применяется только в сочетании с M или N |
Ограничения касаются содержания окиси углерода, оксидов азота, углеводородов и твердых частиц (сажи). Дизели для грузовых автомобилей с 2000 года (Евро-3) дополнительно проходят тест на дымность.
| Этап | Дата | CO | HC | HC+NOx | NOx | PM | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| г/км | #/km | ||||||
| Дизель | |||||||
| Euro 1 | 1992.07 | 2.72 (3.16) | – | 0.97 (1.13) | – | 0.14 (0.18) | – |
| Euro 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | – | 0.7 | – | 0.08 | – |
| Euro 2, DI | 1996.01 | 1.0 | – | 0.9 | – | 0.10 | – |
| Euro 3 | 2000.01 | 0.64 | – | 0.56 | 0.50 | 0.05 | – |
| Euro 4 | 2005.01 | 0.50 | – | 0.30 | 0.25 | 0.025 | – |
| Euro 5a | 2009.09 | 0.50 | – | 0.23 | 0.18 | 0.005 | – |
| Euro 5b | 2011.09 | 0.50 | – | 0.23 | 0.18 | 0.005 | 6.0×10 |
| Euro 6 | 2014.09 | 0.50 | – | 0.17 | 0.08 | 0.005 | 6.0×10 |
| Бензин | |||||||
| Euro 1 | 1992.07 | 2.72 (3.16) | – | 0.97 (1.13) | – | – | – |
| Euro 2 | 1996.01 | 2.2 | – | 0.5 | – | – | – |
| Euro 3 | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | – | 0.15 | – | – |
| Euro 4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – |
| Euro 5 | 2009.09 | 1.0 | 0.10 | – | 0.06 | 0.005 (DI) | – |
| Euro 6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10 | – | 0.06 | 0.005 (DI) | – |
| IDI – дизеля с разделенными камерами сгоранияDI – двигатели с непосредственным впрыском | |||||||
Ужесточение норм Евро-5 и Евро-6 в основном касаются дизельных автомобилей, существенно ограничивая содержание выбросов твердых частиц (сажи) и оксидов азота.
Реальные выбросы NOx больше заявленных
Исследование, проведенное Международным советом по чистому транспорту (ICCT) в октябре 2014 года, показало, что реальные выбросы NOx современных дизельных двигателей, заявленных как соответствующие нормам Евро-6, в среднем в 7 раз превышают эти нормы. Это означает, что вместо установленных стандартом 80 мг/км, новые автомобили загрязняют атмосферу в среднем 560 мг/км оксидов азота.
Различие между реальными выбросами NOx и нормами Евро
В дорожных испытаниях принимали участие 15 легковых автомобилей разных типов (седаны, кроссоверы, универсалы, хэтчбеки) шести автопроизводителей. Тестируемые автомобили оснащены различными системами очистки отработанных газов: селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляции выхлопных газов (EGR) или каталитическим нейтрализатором (Lean NOx trap). Эксперты выявили значительные различия между уровнем выбросов разных автомобилей (см. диаграмму). Это свидетельствует, что, несмотря на существование эффективных технологий очистки выхлопных газов, не все автопроизводители их используют.
В период с 2000 года (Евро-3) до 2014 (Евро-6) предельные нормы выбросов NOx для дизельных автомобилей в ЕС уменьшились на 85%. Однако реальный уровень выбросов за этот период снизился только около 40%. Дизельные автомобили составляют более 50% всех новых автомобилей в Евросоюзе, являясь одним из основных источников загрязнения оксидами азота. Европейская комиссия в настоящее время готовит улучшенную процедуру сертификации новых транспортных средств, согласно которой с 2017 года автопроизводители будут обязаны, кроме лабораторных, проводить и реальные дорожные испытания с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS).