Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.

Тест-драйв Volkswagen Golf R: все точки над «ё-моё»

Здесь таки 300 лошадиных сил, снятых с двух бензиновых литров рабочего объема. И 380 Ньютонов на метр. То есть, если конвертировать в общепринятые ценности, 4,9 секунды до 100 км/ч с места и 250 км/ч максимальной скорости. Надо понимать всю глубину наших глубин. И «эрка» сразу расставляет все точки над «ё-моё», стоит только нажать на газ на прямике. Любом. Хоть 500 метров, хоть 100. Злой «синяк» успеет пнуть водителя под зад и рассмешить окружающих задорными перегазовками, так напоминающими… Ну вы меня понимаете…

Описывать интерьер… надоело. Да, вот так. Он все тот же, гольфовский, то есть практически идеальный в смысле эргономики и унылый, как похмельный хипстер в депрессии. Добавили побрякушек, настраивающих на правильный R-лад: синяя подсветка на дверях и приборах, карбон то тут, то там… Миленько, но этим меня не проймешь. Сиденье на удивление просторно, на бока развитой поддержкой не давит, так что субтильным может быть не особо хорошо – их будет мотылять из стороны в сторону. А мне – в самый раз.

Сзади тесно, да и лезть туда лишний раз не советую – кузов все-таки трехдверный. Есть и пятидверная версия, но мы же не ищем легких путей! Так что только водитель и пассажир, плюс немного багажа (не более 380 литров), хотя… Что я вам рассказываю? Вы что – Golf не видели?

Внешне – тоже как-то не особо приметно. Специалист различит R и простой, а вот прохожий – едва ли. Ибо 18-дюймовые «кастрюли» сейчас можно увидеть и на Жигулях. Бампер – немного другой, но как-то совсем уж без фанатизма выполнено оформление самой грозной модификации Golf.

Ну и не надо! Нам же на нем ездить, а не картины с него писать. И вот эту программу Golf R исполняет уже абсолютно по-взрослому. Начинается представление с поворота ключа зажигания – мотор просыпается с очень недружелюбным рыком. Ага, зверюга, значит… Будем иметь в виду.

Выкатываюсь с парковки, где ее только что забрал, со второстепенки на главную, нажимаю газ – вот оно, счастье! То самое ощущение, когда автомобиль чутко следует нажатию на акселератор. Ускорение практически осязаемо – оно нарастает пропорционально усилию на педали. 200, 300 метров – а на спидометре уже 140 км/ч, на секундочку! И это я еще не играл с настройками шасси и включил режим «D» – а ведь есть еще и динамичный режим настроек, и буковка «S» рядом с селектором коробки DSG.

Неожиданно, но «злой» Golf оказался весьма комфортным. Тот самый случай, когда автомобиль реально будет удобно использовать каждый день для городских поездок – жертвовать плавностью хода не придется. Клиренс тут, разумеется, пониже, чем у обычных версий, – 13 см (против 17 у Golf 1,4 TSI, например), но при определенной сноровке можно будет даже на некоторые бордюры запрыгивать. На кузов все нюансы дорожного покрытия передаются вполне отчетливо, но приглушенно, будто проходя через несколько фильтров. То есть понятно, что какое-то из колес явно проехало маленькую ямку, да и черт с ней – на устойчивости это никак не сказалось. Реальность не отпускает, и это очень важно: водить Golf R нужно только отлично сознавая, что происходит вокруг.

Остальные участники движения резко замедляются. И это, наверное, правильно: если бы поток состоял только из 300-сильных полноприводных хот-хэтчей, пешеходов бы «косили», как траву… Но мне приходится стиснуть зубы, чтобы не наштамповать серию захватывающих фотоснимков автомобиля в ракурсе «со столба». Все-таки наш фотограф Владимир Седов это делает лучше, и не только со столба.

Тяги хватает «более чем», как говорится. Но ведь есть еще и режимы «Sport» и «Race»! Первый умножает все эмоции на два. То есть, если до этого от разгона чуть учащалось сердцебиение, теперь главная мышца в человеческом организме явно начинает работать с перебоями. А «Race»… Страхующая электроника немного ослабляет хватку, руль наливается сопротивлением, а мотор, будто прокашлявшись, начинает совсем другую, более басовую и резкую песню. И это, скажу я вам, похлеще «Фауста» Гёте…

Я благодарил разработчиков шин Continental SportContact 2 – ребята, вы точно знали, что не все люди боятся перегрузок, и сделали шины до безобразия цепкими. Каждый поворот – будто видео в перемотке: едешь так же уверенно, как всегда, но скорость выше раза в два. Кренов почти нет, зато есть его величество Кайф! Этот Golf создан для того, чтобы дарить водителю минуты отрыва от реальности.

Полный привод на сухом покрытии почти никак себя не проявляет. Вы не представляете, как я радовался, что набережную, где я пытался «исполнять», только что полили водой: «пятый» Haldex явно принялся за работу. На выходе из поворота каждый раз было явное чувство, будто я еду на заднем приводе! И это на самом деле не так уж далеко от правды: муфта умеет распределять тягу между осями очень гибко, вплоть до 90% может быть передано на заднюю ось, если передние колеса проскальзывают. И на извилистой дорожке это – экстаз!

На входе в поворот – абсолютная нейтральность. Кажется, будто законы физики сами не ожидали такой наглости от этого хэтчбэка и явно не готовы среагировать – предел сцепления чувствуется очень поздно и на скоростях, явно лежащих далеко за пределами понятия «разумных». Более того, признаюсь: я этого предела так и не достиг. Тот редкий случай, когда я жалею, что на улице – не зима. Но и этот досадный момент можно использовать в своих корыстных целях: есть повод встретиться с Golf R через полгода и пошалить на заброшенном аэродроме. Понимаете? Снова есть веская причина вернуться к этому автомобилю! В который раз уже? Да какая разница!

Очень приятный момент – это расход топлива. Даже после нескольких дней откровенного мракобесия бортовой компьютер выдал… 9 литров на 100 км. А если бы я ездил спокойно?

А пока вердикт таков: Golf R – это удобный кузов на изумительном шасси, который продают за совершенно нескромные деньги.

На данный момент цена в России – 2 214 000 рублей. Но так уж ли это дорого? Ведь конкурентов не так уж и много: Audi S3 (с тем же мотором) за 2 450 000, BMW M135i xDrive (320 л.с.) за 2 480 000 и Mercedes A45 AMG (360 л.с.) за 2 550 000. Да, это таки слишком дорого. Вот стоил бы он 1,7 млн. – было бы легче расставить приоритеты.