Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения

Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.

Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.

Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.

Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.

Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.

А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.

То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.

Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.

Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.

Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.

Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.

По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.

То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.

Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.

Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.

Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.

В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.

А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.

В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.

Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.

Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.

SsangYong Actyon: строим глазки

ACT-057

Конечно же, в первую очередь в глаза бросается изменившаяся физиономия корейского кроссовера: вместо слегка старомодной, облитой хромом сетки решетки радиатора «Актион» ощерился резким и узким матово-черным шестиугольником, лишь чуть подчеркнутым тонкой блестящей полоской. Противотуманные фары глядят на мир круглыми стволами из четырехугольных амбразур по бокам широко разверзшейся пасти воздухозаборника. Прямо щеголь! И, разумеется, фары — хищные, агрессивные, изощренно-сложной формы, они буквально притягивают взгляд: хочется рассмотреть, какие такие хитроумности скрываются за прозрачным рассеивателем.

Впрочем, все это сантименты. Поважнее, пожалуй, что новые фары ярче светят в темноте, а значит, вы будете чувствовать себя на дороге увереннее и безопаснее. Правда, лично я не понял алгоритма работы режима Auto переключателя фар. В этом положении днем снаружи не горит ни одна лампочка, а светодиоды загораются при включении габаритных огней.

ACT-417

Но если снаружи рестайлинг можно назвать легким макияжем, то внутри «Актион» воистину преобразился. Пожалуй, лишь руль и рычаг ручного тормоза остались прежними, во всем остальном салон машины отличается от интерьера предшественника как небо и земля. Передняя панель выполнена из мягких материалов и дополнена матовыми вставками под дерево — псевдокарбон остался в прошлом. Вместо плоских гладких поверхностей и прямых углов появилась модно-скульптурная центральная консоль с 7-дюймовым дисплеем мультимедийной системы.

Блоки управления аудиосистемой и климат-контролем стали более понятными. Под ними появились отсек для мобильного телефона, откидной бокс для солнцезащитных очков и подстаканники увеличенного объема. Даже дверные панели изменились: кнопки управления стеклоподъемниками и зеркалами расположены ниже и гораздо изящнее вписаны в интерьер.

untitled

untitled

У дизельного «Актиона», у которого крутящий момент почти в два раза выше, таких проблем нет. Впрочем, об этой машине подробный рассказ в третьем номере «Купи авто».

ACT-016

Мы решили

«Актион» изрядно посвежел и стал куда более интересным внутри. Кроме этого значительно расширен список дополнительного оборудования. Однако весомое подорожание наверняка оттолкнет многих потенциальных покупателей.

Тест драйв SsangYong Actyon –
«Ставка на выживаемость (Actyon 1.9 TD)»

О SsangYong Actyon

СанЙонг Актион

“SsangYong” сделал из “Actyon” кроссовер

Для российских автолюбителей “SsangYong” ассоциируется с чистокровным внедорожником (с прочной рамой и серьезной полноприводной трансмиссией). Однако на официальном тесте второго поколения “Actyon” участков “off-road” не было. Потому как нам предстояло испытать первый в истории марки легкий кроссовер, для которого проходимость не стоит на первом месте. Хотя корейцы зря поскромничали. Мы составили собственный маршрут по изъеденным морскими ветрами каменным тропам острова Мальорка и убедились, что этот автомобиль способен на большее, нежели просто колесить по прибрежным асфальтовым шоссе.

ПОЖАЛУЙ, через пару лет поклонники “SsangYong” будут с недоверием воспринимать рассказы о том, что “еще недавно” основу модельного ряда компании составляли рамные внедорожники. Популярность подобных прожорливых машин стремительно падает даже в Америке, не говоря про Европу, где на их обладателей нынче смотрят так, будто они пришли в “бермудах” на светский раут. А небольшую корейскую фирму верность чистокровным вездеходам едва не привела к краху.

Новый “Actyon” был необходим “SsangYong” как воздух. Он должен помочь компании выплыть, отхватив для нее кусок огромного рыночного пирога под названием “сегмент компактных кроссоверов”. Имидж был принесен в жертву вопросам выживания, и корейцы впервые выпустили легкий внедорожник с несущим кузовом и независимыми подвесками всех колес. Полный привод? Он тоже доступен… только за доплату.

Но если “Actyon” построен по всем канонам кроссоверного жанра, то чем он собирается привлечь публику? Как-то в одном из фильмов я услышал фразу: “Хочешь, чтобы тебя заметили, – придумай свой коронный номер”. Коронный номер “Actyon” – это его двигатель. Турбодизель “e-XDi200” объемом 2 л, мощностью 175 л.с., сблокированный с шестиступенчатой “механикой”. Подходят они друг другу идеально.

Наверное, в “Mercedes-Benz”, когда передавали “SsangYong” лицензию на производство этого мотора, даже не предполагали, что со временем корейцы смогут вывести его в лидеры среди одноклассников по многим показателям. По сути, от базовой конструкции двигателя на “Actyon” остался только блок цилиндров. Все остальное – новое, включая современную систему питания “Common Rail” с давлением впрыска 1.800 бар и турбонагнетатель переменной геометрии с электронным управлением.

Сознаться, я не ожидал от доступного кроссовера такой прыти. Короткая первая передача выкручивается почти моментально, мягко упираясь в ограничитель оборотов. Здесь главное – не зевать и вовремя воткнуть вторую. Стрелка тахометра падает на 2.000 об/мин – начало зоны максимальной тяги, которая простирается вплоть до 3.000 оборотов. И в этот момент машину словно пинает ногой невидимый великан – она слегка приседает на заднюю ось и прыгает вперед, словно рысь за добычей.

Издержки экономии

НО УПОЕНИЕ динамикой заканчивается там, где начинаются извилистые серпантины. В моем случае – это прибрежные горы острова Мальорка. Нет, дизель и здесь не потерял своего задора – он безропотно готов тащить машину на перевал даже на повышенной передаче. Однако все портят настройки шасси. Такое ощущение, что “Actyon” позаимствовал их у своих рамных предков. Начнем с того, что излишне старательный усилитель руля начисто лишает его какого-либо намека на обратную связь. Едешь на ощупь, словно управляешь подводной лодкой по приборам. А когда наконец удается попасть на правильную траекторию в вираже, веселье только начинается: сначала плавно кренится кузов, затем кроссовер, скособочившись, столь же флегматично встает на дугу, после чего явно проявляет опасную склонность к заносу, излишне активно ввинчиваясь в вираж.. При таком строптивом характере система стабилизации кажется отнюдь не лишней опцией.

Позднее, за ужином, в ответ на мою критику корейцы лишь развели руками: в разгар кризиса марки “SsangYong” деньги на запуск в серию новой машины нашлись с трудом, и средств на доводку ходовой части было отпущено слишком мало…

Войдя в понимание экономических трудностей компании, я тут же попытался порадовать создателей автомобиля, рассказав им, как мне понравился салон кроссовера. Пассажирам там действительно должно быть уютно.

Во-первых, просторно. На втором ряду лично я сидел, закинув ногу на ногу (а рост у меня, надо заметить, немаленький).

Во-вторых, удобно. Даже задние сиденья имеют свой подогрев и регулируемые по углу наклона спинки. Да и высокий центральный туннель отсутствует. Корейцам удалось так грамотно скомпоновать трансмиссию и систему выпуска, что пол сзади у “Actyon” практически плоский, как у минивэна.

Каменной тропой

ВЫ, НАВЕРНОЕ, меня спросите: а как же легендарные внедорожные качества “SsangYong”? Неужели их предали забвению? Отвечаю: и да и нет. С одной стороны, “Actyon” наделен скромным даже по меркам кроссоверов клиренсом 18 см, хлипким пластиковым брызговиком вместо стальной защиты мотора и в базовых версиях располагает приводом только на переднюю ось. Да и на машинах с трансмиссией “4х4” тяга перебрасывается назад через многодисковую электрогидравлическую муфту только при пробуксовке передних колес (поэтому и разницы в поведении на сухой дороге этих двух версий практически нет).

Зато корейцы предусмотрели клавишу блокировки муфты, фиксирующей распределение крутящего момента в пропорции 50:50. Она действует до достижения скорости 40 км/ч и здорово помогает преодолевать сложные участки пути.

.. Я решил отклониться от сугубо асфальтового маршрута и съехать к дикому пляжу по мощенной булыжником дороге. Впрочем, мощеной она была лишь первые сотни метров. Дальше следов других автомобилей не было, и начиналась тропа, образованная нагромождением разнокалиберных камней, по которым, похоже, раньше пробирались только горные бараны. Но “Actyon” уверенно пополз вперед, вальяжно покачиваясь с боку на бок. И пусть по порогам и бамперам скребут каменные глыбы – “SsangYong” надежно защищен от повреждений полоской из черного пластика по периметру кузова. В общем, до побережья добрались без приключений.

Да и подвеска на такой дороге реабилитировалась. Ее ходов и энергоемкости оказалось вполне достаточно, чтобы “Actyon” без особого ущерба для комфорта пассажиров ходом проскакивал крупные ямы и промоины и, не сбавляя скорости, штурмовал крутые косогоры.

А значит, гены предков-внедорожников в “Actyon” еще остались и, возможно, именно он начнет составлять новую историю для будущих поколений “SsangYong”.

ИНЖЕНЕРИЯ

Двухлитровый турбодизель “e-XDi200” – предмет особой гордости корейских инженеров. Лицензия на его производство была куплена у “Mercedes-Benz”, но “SsangYong” сумел вывести этот мотор на совершенно новый уровень. В частности, по сравнению с предшественником мощность выросла на 20%. В этом заслуга целого ряда прогрессивных решений. Это и турбокомпрессор “E-VGT” с изменяемой геометрией, и система питания “Common Rail” третьего поколения, и специальный впускной коллектор, обеспечивающий лучший состав рабочей смеси за счет завихрения воздуха. В моторе снижено внутреннее трение, уменьшена его масса (в частности, за счет пластиковой клапанной крышки). А минимальный уровень шумов и вибраций достигнут благодаря дополнительным балансирным валам.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Geely Emgrand X7
(универсал 5-дв.)

Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)

Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)

Пока это единственный двигатель в гамме “Actyon“, но в начале следующего года ее пополнят двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. и дефорсированная до 149 л.с. версия турбодизеля. Также появится шестиступенчатый “автомат“.