Наконец-то включаем Drive в трансмиссии Volvo XC90

Версии Т6 и D5 появятся у нас первыми к лету за 3 269 200–4 135 905 рублей. Среди россиян, заказавших новый ХС90, около 60% — лояльные марке клиенты. Но ожидается, что перепозиционирование модели сократит долю экс-владельцев Volvo на треть.

Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».

Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.

Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!

Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?

Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.

Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».

Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?

Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.

Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).

Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит.

Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы. Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).

По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.

— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.

И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.

Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.

Дизельный ХС90, как ожидается, будут выбирать около 80% российских покупателей. Но если, например, у «младшей» модели ХС60 версия D5 — с пятицилиндровым агрегатом 2.4, то у ХС90 — с новым четырёхцилиндровым 2.0, которому ни в жисть не стать звездою шоу «Голос». Звук жидковат. Неприятных ноток, как у бензинового мотора, здесь нет, но есть вибрации, которые на малой скорости ощущаются даже на руле. Тяги в городских условиях в достатке, но, например, после 100 км/ч хотелось бы ускоряться увереннее.

По-моему, моторы — это главное, что осложнит Volvo борьбу с «немцами». Потому что по мощности топ-агрегаты ХС90 — это начальный уровень BMW и Audi. У Рейндж Ровера, с которым дорогим версиям Volvo всё равно придётся конкурировать, с 250 «дизельных» сил тоже всё только начинается. Плюс — четыре цилиндра, которые на нашем рынке могут обернуться имиджевым минусом. Маленький мотор на большой машине. Надёжно? Я поделился сомнениями с Баккером:

— С надёжностью у нас полный порядок, — строго ответил он.

А с Audi Q7 вышла забавная история. Мы с напарником заплутали — и обрадовались было, увидев коллег, ехавших нам навстречу. Присмотрелись, а это новый Q7 и номера ингольштадтские. Догнать, сравнить! Куда там… К гибридной установке Volvo претензий ноль — просто за рулём Audi оказался крайне некоммуникабельный товарищ. На выезде из города он ещё сдерживался, а на горном серпантине как дал! Рисковать встречными и попутными водителями мы не стали — и отстали. Не по-вольвовски это. Всё-таки характер модели остался сдержанным. А свои отношения XC90 и Q7 пусть выясняют на рынке.

Российские цены на Audi Q7 объявят в марте. А по сравнению с BMW X5 расклад таков. Начальная версия Volvo XC90 D5 Momentum стоит 3,27 млн рублей — против 3,23 млн за базовый X5 хDrive35i и 3,39 млн за X5 хDrive30d. В семиместном топ-варианте XC90 T6 Inscription оценивается в 4,14 млн рублей — на 60 тысяч дороже пятиместного, но 450-сильного X5 хDrive50i, и настолько же дешевле 333-сильного Мерседеса GL 400 «Особой серии»… В общем, легко XC90 не будет. А подмога в виде быстрого гибрида Т8 и более доступных модификаций T5 и D4 придёт только осенью, причём последняя версия будет и в переднеприводном варианте.

Тест-драйв нового Volvo XC90: новый старый суперхит

Первое впечатление

Могут ведь, если хотят! Новый кроссовер получился весьма интересным как внешне, так и по начинке. Предыдущий XC90 пользовался определенным спросом, но был откровенно скучным агрегатом. Этакая неприхотливая машина для семейного человека. Теперь же он призван показать всем, что у Volvo есть серьезные и вполне оправданные амбиции. Если раньше старания шведов преподносить себя как полноправного представителя premium-сегмента чаще вызывала улыбку, то теперь это серьезно.

Он хорош. Просто хорош. Не лишен благородства. И главное, за что шведам хочется сказать спасибо, – он узнаваем. Это 100% Volvo, сомнений быть не может. Но есть и свежие решения. Так, эмблема полностью переработана, теперь стрелка в знаке Юпитера совпадает с фирменной диагональной планкой. Фары щеголяют диодными «молотами Тора», которые не только выполняют роль дневных ходовых огней, но и служат «поворотниками». 20-дюймовые колесные диски – еще один штрих. В итоге – ничуть не хуже, чем у немцев.

Что внутри?

Но насколько хорош новый XC90 внешне, многие скоро увидят живьем, на дорогах. Наслаждаться же интерьерами будет дано не всем… А жаль: здесь потрясающе. Прошу прощения за обилие хвалебных эпитетов, но ни одна картинка не передает, насколько ладным получился салон у шведов. Разумный минимализм, сдобренный хай-теком. И сразу видно, что это – европейский аппарат. И главное – несмотря на все высокотехнологичные штуки, здесь уютно.

Качество пластика и кожи – отличное. В версии Inscription, кстати, используется особая кожа ручной выделки. В тестовой машине весь салон был черным, так что оставалось доверять только тактильным ощущениям: не соврали, кожа отличная. Мягкая, гладкая, но чувствуется, что не тонкая, быстро не протрется.

Кожей отделан даже ключ-брелок. Разумеется, новый XC90 имеет систему бесконтактного доступа, однако и здесь разработчики сумели выделиться: запуск автомобиля осуществляется не кнопкой, как у всех, а переключателем на центральном тоннеле. Когда-то в этом месте располагался ключ зажигания в Саабах… Эх, ностальгия…

Отныне почти все функции автомобиля, включая контроль за системами активной безопасности, аудио и видео, навигацией – одним словом, вообще всем – управляются через 10-дюймовый тачскрин, установленный по центру передней панели. Признаюсь, я не очень люблю эту технологию, поскольку считаю, что такие системы слишком отвлекают от дороги. И снова Volvo меня удивил: впервые за долгие годы тестирования всевозможной автоэлектроники я готов согласиться, что интерфейс Sensus реально удобен в использовании. Надо только «врубиться» в несложную логику.

По умолчанию на главном экране висят блоки навигации, аудио, телефона и климата. Нажатие на каждую область разворачивает меню с полным набором функций. Внизу дисплея есть кнопка возврата на «домашний экран», как в iPad. Смахнул главный экран вправо – появилось меню вспомогательных систем. И так далее. Элементарно и вполне удобно. Да, отвлекает от дороги, но отзывчивость экрана отличная, графика четкая. Можно управлять системой в перчатках – зимой это явно будет не лишним.

Мой вердикт – с этим можно нормально сосуществовать, а другим автопроизводителям, использующим тачскрины, есть чему поучиться у шведских разработчиков.

Электронная начинка XC90 – это тема для отдельной публикации. Если описывать все, что этот комплекс умеет, получится «простыня» на десятки страниц. Поэтому перечислю возможности кратко: навигация умеет показывать пробки и прокладывать маршрут с учетом прогноза загруженности дорог. Информация получается либо по каналу GPRS через SIM-карту, либо через радиосигнал.

Есть и свой собственный магазин приложений (правда, в тестовой машине он почему-то не запускался, но я уверен, что это – проблема первых версий «прошивок», не более), есть возможность управлять климатом и другими функциями удаленно через смартфон… И куча других «фич». В Volvo по сути создали новую мобильную платформу, которая имеет шансы развиться в настоящую экосистему.

Панели приборов здесь как таковой нет – вместо нее еще один цветной дисплей TFT, на который выводится эмуляция аналоговых шкал. И снова мне нравится: на моей памяти это второй раз, когда виртуальные приборы прорисованы столь четко и эстетически выверенно. Первый раз я так восхищался дисплеем в Audi TT. Правда, «приборка» в Volvo иногда все-таки бликует и не отличается повышенной контрастностью – здесь есть к чему стремиться. Многие сверхдешевые планшеты на Andriod уже могут похвастаться IPS или AMOLED-матрицами, которые ощутимо контрастнее и лучше передают цвета, так почему бы не поставить такие же на дорогой автомобиль? Но это я придираюсь, простите. Зато есть проекция показания приборов на лобовое стекло, она показывает скорость, подсказки навигации и дорожные знаки. Это настолько удобно, что, когда я пересел в другой автомобиль, где этой функции нет, мне ее реально не хватало.

Рядом с тумблером запуска двигателя – валик переключения режимов движения – опять же, как у «крутых немцев». Оба этих элемента сделаны из рифленого пластика, похожего на стекло. Эффектно, а главное – ни у кого из конкурентов ничего похожего нет. На центральном тоннеле есть и ниша с подстаканниками, она закрывается шторкой из деревянных (!) ламелей. Вы меня простите, но я таки в восторге. Не ожидал такого великолепия от Volvo. Порадовали. Даже так: покорили!

Немало слов в пресс-релизе было сказано о аудиосистеме Bowers & Wilkins с 19 динамиками и отдельным твиттером на передней панели. Внешне элементы акустики – огонь! За алюминиевыми решетками видно контрастные динамики, а твиттер по форме похож на знаменитые дорогущие домашние колонки серии Nautilus. Только вот звучит все это хозяйство не так, как я ожидал. Вроде и бас есть, и высокие частоты, и середина не проваливается, но детальности не хватает. Тот же Bang & Olufsen в BMW буквально окутывает водителя нежнейшим, четким и кристально чистым звуком, а здесь – нет объема, а звуковая картина явно завалена на басовые акценты. Любителям EDM понравится, а вот под классику или джаз придется каждый раз перестраивать эквалайзер.

Кстати, про EDM – кумир современной молодежи, Avicii (тоже швед, что характерно), специально под выход XC90 состряпал новый ремикс знаменитой песни «Feeling Good», в этот раз в дабстеповом звучании. Вот она звучит хорошо. Однако, если меломан попробует запустить тот же «Feeling Good» в исполнении Нины Симоне, результат будет очень зависеть от правильного подбора частот. Так-то.

Отделка – отличная. А что с запасом места? И тут все хорошо! И спереди, и сзади, причем как на втором ряду – даже за мной легко сидел среднего роста молодой человек, закинув нога на ногу, – так и на «камчатке», то есть на третьем ряду. Я там не помещусь, но если рост жертвы не превышает 180 см, она там сможет неплохо устроиться.

Багажник абсолютно вменяемых размеров – если сложить два задних ряда, он составит 1899 литров – можно перевезти половину «Икеи».

Как он едет?

Моторов для ХС90 в России – только два, и оба – двухлитровые. Тут я на пару минут отойду в сторону, чтобы побиться головой об стенку… … … Простите. Вроде полегчало… Да, оба двух…литровые (когда я проговариваю эту фразу, слова застревают в горле). Бензиновый Т6 мощностью 320 л.с. (400 Нм) и дизель D5 (такой был у меня) – 225 л.с. и 470 Нм.

Я прекрасно понимаю, прогресс неумолим, а современные технологии позволяют снимать с двух литров столько же, сколько с восьми «горшков» снимали 20 лет назад, но… Пацаны не поймут, неужели не ясно? Солидный кроссовер без шести цилиндров? Абсурд. У BMW X5, у Mercedes ML (GLE) есть и шесть, и восемь! И к такому раскладу все привыкли. И после недели с XC90 я еще раз скажу: ему жизненно необходимы моторы большего литража.

Volvo XC90 – это настоящий продукт XXI века. Этот аппарат умеет подруливать, чтобы оставаться в пределах разметки, умеет сам держать дистанцию во всем диапазоне скоростей, сам тормозит перед пешеходами и перпендикулярным движением… Автопилот уже готов, надо просто объединить эти системы и привязать их к навигации, и помощь водителя не потребуется. Но пока этой функции нет, и кому-то надо сидеть за рулем и хотя бы создавать видимость вовлеченности в процесс управления…

Нет, не скучно. По настройке шасси шведы также сделали заметный шаг вперед: XC90 умеет поворачивать, вполне достоверно передавая на руль информацию о том, что происходит с колесами. При этом он почти не кренится. Как и следовало ожидать от крупного кроссовера на 20-х «катках», дорожную мелочь водитель будет чувствовать всегда, поэтому лучше ездить аккуратно. Энергоемкости подвески хватит, а вот зона деформации обода низкопрофильной резины ничтожно мала. Впрочем, если поставить обычные шины со средним профилем, плавность хода вполне может стать образцовой.

Мощности… почти хватает. Обычному водителю ее точно хватит. Но у нас же тут комок амбиций! Этим автомобилем Volvo хочет показать, что умеет делать не хуже Mercedes и BMW, – и это почти получилось. Но два литра… Опять глаз дергается. Два литра на две тонны массы – это… хм… нетрадиционно, что ли. Тяги машине почти хватает, но 8-ступенчатый «автомат» откровенно медлителен, так что при разгоне надо закладывать промежуток времени, который пройдет с момента нажатия акселератора до начала активного разгона. Это – всего около секунды, но иногда ее ох как не хватает.

Нестись по шоссе на XC90 – сплошное удовольствие. Мотор на минимальных оборотах молотит на 7-8 передаче, расход топлива снижается до 6 литров на 100 км. Но как только попадаем в город с его рваным ритмом, мотор приходится крутить активнее, чем хотелось бы. Отсюда и средний аппетит в 13-14 литров набегает. Экологично? Едва ли – трехлитровый дизель BMW в городе сожжет не больше.

На бездорожье мы не поехали. Струсили. Машину надо было беречь как зеницу ока, ибо сразу после моего теста она отправлялась в Ставрополь, где ее должны распробовать другие журналисты. Да и низкопрофильная резина не добавляла уверенности. Хотя, чисто теоретически, по геометрии XC90 теперь не уступает самому VW Touareg – и там, и там клиренс можно регулировать. Базовый дорожный просвет составляет 237 мм. В режиме «Off-Road» машина приподнимается на 30 мм, а в режиме «Dynamic» – опускается на 15 мм.

Алгоритмы работы акселератора и трансмиссии также меняются – на бездорожье педаль газа становится задумчивой, а в динамичном режиме, наоборот, реакция обостряется. Но это мы уже проходили. Дело в том, что система изменения режимов движения умеет менять и реакцию на нажатие педали тормоза! Такого я еще не встречал. Разница (по ощущениям) весьма ощутима. А еще есть индивидуальный режим, в котором водитель может настроить каждый из параметров (клиренс, мотор, КПП, тормоза, усилитель руля) и сохранить этот набор. Я выбрал следующий комплекс: двигатель, КПП и тормоза – в динамичном варианте, подвеска и руль – в комфортном. Именно в такой конфигурации, собственно, я и проездил всю неделю. Возможно, отсюда и повышенный расход солярки.

Что в итоге?

В итоге имеем… полный сумбур. Два литра – это непривычно. Похоже, придется с этим мириться. Многие наверняка припомнят, что у предыдущего XC90 был даже настоящий бензиновый V8… Больше не будет. Но за великолепный интерьер я готов простить Volvo даже задумчивый «автомат». В конце концов, ездим мы с вами в большинстве случаев спокойно – и XC90 будто создан для этого. В нем прибавилось пафоса, чувства собственного достоинства, но ведь небезосновательно же! XC90 2015 года – серьезный соперник BMW X5, Mercedes GLE (или ML?) и Audi Q7, причем не только по потребительским качествам, но и по цене – тестовый автомобиль, напичканный опциями, стоит более 4 миллионов рублей. И это я комментировать не буду.

Нам нравится

Новый имидж, потрясающий салон, простор везде, удобный комплекс Sensus.

Нам не нравится

Задумчивый «автомат», объем двигателя, жесткая резина.

Вердикт

Это не прогресс. Это настоящий прорыв. Интереснейший автомобиль. Только дороговат.

Матчасть

Новый Volvo XC90 – первый серийный носитель перспективной платформы SPA, на которую в обозримом будущем планируется перевести все «старшие» модели шведско-китайского бренда. SPA – это Scalable Product Architecture, «масштабируемая производственная архитектура», и наиболее примечательна в ней архитектура подвески.

Спереди – это классическая двухрычажная конструкция вместо прежнего «Макферсона», более сложная и дорогая, но выигрышная в плане стабильности геометрии, положительно влияющей, в свою очередь, на управляемость, особенно при больших рабочих ходах. Заднюю же подвеску можно было бы назвать обычной независимой многорычажкой, если бы в базовом варианте она не комплектовалась поперечной рессорой взамен традиционных пружин. Решение хоть и не революционное (скорее, наоборот), но довольно экзотическое: сегодня оно используется на Chevrolet Corvette, а в 90-х нечто подобное имели большие Volvo, так что это своего рода возвращение к истокам. Компоновочное преимущество рессоры заключается в компактности, ведь она одновременно играет роль упругого и направляющего элемента, этакого дополнительного рычага. Впрочем, столь изящное решение получат лишь покупатели начальных версий XC90, у более дорогих экземпляров как впереди, так и сзади устанавливаются пневмоэлементы, позволяющие варьировать дорожный просвет, и задние рычаги имеют иную конфигурацию.

А вот цилиндров у двигателей теперь всего четыре в любой модификации, будь то бензиновый агрегат или дизель. Такова плата за «самостийность»: если в прежней гамме уживались моторы самого разного калибра и происхождения (вспомним хотя бы компактный V8 разработки японской Yamaha), то все нынешние – родные братья оригинального шведского дизайна, принадлежащие к семейству Drive-E (заводской индекс 4204). У них общий алюминиевый блок цилиндров, 16-клапанные головки и одинаковый рабочий объем – 1969 куб. см, но мощность может быть разной, в зависимости от системы питания и типа наддува. Нам на сегодняшний день доступны лишь два топовых варианта – бензиновый (320 л.с.) с обозначением Т27 и дизельный Т11 (225 л.с.). Первый примечателен системой комбинированного наддува – с турбиной и приводным нагнетателем типа Roots, призванным ликвидировать «турбояму». Второй – традиционный «твин-турбо» с интеркулером и особой системой впрыска «солярки» i-Art: по сути, это усовершенствованный Common Rail с индивидуальным управлением каждой форсункой.

На фоне настоящей моторной революции изменения в трансмиссии выглядят самыми что ни на есть «бархатными». Автоматическая коробка передач – по-прежнему традиционный гидромеханический Aisin Warner, но передач в нем теперь целых восемь, в полном соответствии с нынешней модой. Полный привод, безальтернативный для России, – с той же электронноуправляемой фрикционной муфтой Haldex новейшей генерации, постоянно передающей некоторую часть крутящего момента на задние колеса. Здесь, кстати, шведы ничем особенно не хвастают: очевидно, внедорожным качествам теперь придается не такое значение, как раньше, что подразумевает сам интеллигентный имидж автомобиля.

Зато топ-версия Volvo XC90 Т8, которая пока до нас не добралась, – гибридная: передние колеса вращает тот же 320-сильный ДВС, а задние – 80-сильный электромотор Siemens, питаемый от аккумуляторной батареи LG, расположенной в трансмиссионном тоннеле. Кстати, «по умолчанию» платформа SPA переднеприводная – в этом, как и в поперечной компоновке силовых агрегатов, большой Volvo остался самим собой.