Заглядываем под новую маску знакомого седана Hyundai Elantra

Цены прибавили от пяти до двадцати тысяч рублей. Базовая Elantra с «механикой» оценена в 1 049 000, с «автоматом» — в 1 155 000. За двухлитровую просят минимум 1,22 млн «на ручке» и 1 255 000 с двумя педалями. Механическая коробка больше не предлагается в топе.

В отрыве от контекста фейслифтинг седана серии AD может показаться чересчур радикальным. Осторожный, в чём-то даже европейский образ Hyundai Elantra сменяет на подчёркнуто азиатский всего через три года. Но посмотрите на другие модели марки: и знакомый нам Santa Fe, и такие машины, как Kona, Nexo, Palisade, стилистически не бесспорны, но при этом в них легко определяется Hyundai. Корейцы инвестируют в самобытность, причём немало: помимо свежей оптики и бамперов для обновлённой Элантры заново отформованы капот и крышка багажника, с которой убрана площадка под номер. Московским таксистам не понравится.

Перерисованы легкосплавные колёсные диски, цветовая палитра обновлена наполовину, хотя яркие цвета для Элантры предлагались и раньше. Бесплатен только белый глянец, за «металлик» и перламутр придётся доплачивать умеренные 10 000 рублей. Надбавка за мотор 2.0 снижена на десять тысяч до тридцати, а на «автомат» — на пять до 35 000. Делая мощный двигатель более доступным, Hyundai надеется увеличить долю двухлитровых модификаций, на которые сейчас приходится около трети продаж Элантры.

В салоне главным образом обновились руль и блок климат-контроля. Отредактированы и комплектации. Их по-прежнему четыре, но название топ-версии изменено с Family на Elegance. В базовый Start включён круиз-контроль, а в следующий за ним Base добавлена мультимедийная система с камерой заднего вида, которые до обновления полагались самой дорогой Элантре. Диагональ сенсорного дисплея выросла на два дюйма до семи. Собственной навигации нет, но благодаря поддержке Apple CarPlay и Android Auto я на маршруте из Питера в Сортавалу прямо на экране использую Google Maps.

Техническая модернизация не поражает глубиной. Например, локально усилена область моторного щита, чтобы скорректировать характер вибраций. Однако практический результат почувствовать невозможно: Elantra всё так же потрясающе беззвучна в статике и переполнена шумами на ходу. Камушки и песок долбят по днищу и колёсным аркам звонко до дискомфорта. Заметно шелестит и зимняя «шипучка» Michelin X-Ice North 4.

К подвеске и прежде не было особых претензий, тем не менее в задней подвеске применены новые сайлент-блоки, конкретно влияние которых я не в состоянии оценить. По-моему, баланс управляемости и плавности хода выдержан идеально. Даже на 17-дюймовых колёсах Elantra не вытрясает душу на разнокалиберных неровностях, спокойно проходит страшные на вид выбоины, демонстрируя завидную энергоёмкость. Подвеска не издаёт ни звука.

Руль кажется немного вязким в околонулевой зоне, однако по мере увеличения угла поворота реактивное усилие нарастает адекватно. На более пухлых 16-дюймовых колёсах ощущается бо́льшая неуверенность в нуле. Если подобная зависимость сохранится с переходом на летние шины, то можно будет рекомендовать колёса большего диаметра, поскольку они практически не портят комфорта. Разве что детальнее передают мелочи.

Двухлитровая Elantra разгоняется степенно, без огонька. «Автомат» явно настроен на покой: работает плавно, но довольно неспешно. Элантру можно немного взбодрить спортивным режимом, обостряющим реакцию на подачу топлива, но он делает управление тягой более дёрганым. Попутно тяжелеет руль, а это уже лишнее. В Элантре 1.6 выбор режимов не предусмотрен. Динамика разгона ощутимо хуже, при активном движении мотор чаще переходит на повышенные тона, побуждая умерить пыл. Запаса тяги уже не хватает для уверенных обгонов, да и к нагрузке 128-сильный седан чувствительнее. Вижу очевидный смысл доплатить 30 тысяч за 2.0.

Хорошая управляемость не испорчена. Под сброс газа по-прежнему нетрудно спровоцировать занос, который тотчас пресекается системой стабилизации. Мы как-то писали, что она полностью отключается. В зимних условиях заметно, что она лишь переходит в режиме ожидания после долгого нажатия кнопки и оживает по достижении определённого угла, корректируя машину выборочным прикусыванием тормозов. Их эффективность, к слову, понравилась в штатных режимах, хотя Elantra и требует адаптации. С непривычки слегка перетормаживаешь из-за отсутствия у педали тормоза свободного хода.

Автомобиль под новой маской принципиально не изменился и не испортился. Недорогие комплектации, став богаче, подорожали, но Elantra осталась хорошим предложением. Не зря среди седанов гольф-классе лучше неё (5334 реализованные машины в 2018-м) продаётся только Kia Cerato (11 068). Предпосылок для резкого взлёта я не вижу: представительство Hyundai характеризует сегмент седанов С-класса не иначе как депрессивный. Даже если предположить, что покупатель на ура примет новый дизайн, у Cerato остаётся важное преимущество в виде пятилетней гарантии против трёх для Элантры.

Тест-Драйв 7D: Hyundai Elantra

Лучше всего я помнил третью «Элантру»: один коллега (привет, Алексей!) прямо влюбился в машину заочно, а потом, при встрече в автосалоне признался в любви самым простым способом – забрал к себе домой. Немало мы потом с ними поездили… Время идет быстро, и вот на российский рынок выходит обновленное шестое поколение. Любовь и трезвый расчет – в нашем фирменном тесте 7D.

Поразительно, как быстро любовь к седанам С-класса превратилось в обожание чуть меньших машин. Еще недавно бестселлерами рынка были «Фокус», «Мазда-3» и компания, а потом их вытеснили «Солярис», «Поло» и «Рио». Удивительно, что при этом именно корейцы не допустили каннибализма, оставив на рынке и те, и другие седаны и терпеливо дожидаясь, пока спрос немного расшевелит рынок.

Сегодня седаны класса С – это обновленные следом друг за другом «Церато» и «Элантра» и весьма возрастные «Октавия» (условный седан) и «Фокус». Корейцы могли бы праздновать победу, но тут пришел привет из соседней страны в виде совершенно новой «Короллы». Вот эти-то автомобили и составят коллективный портрет класса, отталкиваясь от которого мы будем оценивать обновленную «Элантру» (таков регламент 7D).

Остается только добавить, что ее соперники уже побывали на наших тестах и что против обыкновения мы в данном случае поедем не на самой дорогой версии. Зато, на мой взгляд, на самой практичной, читай популярной: с мотором 1,6 л/128 л.с. и средним уровнем оборудования – это когда вместо кондиционера уже климат-контроль, но еще нет всяких «излишеств» типа проекционного дисплея и подогрева задних сидений. Благо, и соперники оборудованы чрезвычайно похоже.

Фары, фонари, светящиеся треугольники дневных ходовых огней – в потоке новая «Элантра» благодаря этой геометрии распознается безошибочно. Для цельности облика стоило бы развить треугольную тему и дальше. Правда, в конечном итоге мог получиться стратегический бомбардировщик В-2. А он как раз малозаметный…

Некоторые типично американские эргономические решения потребует привычки. Например, размещенные в багажнике ручки складывания задних сидений. Или отсутствие кнопки багажника (это опция для самой дорогой версии!). Машину собирают в Калининграде, большинство комплектующих привозят из-за границы, поэтому не стоит удивляться отсутствию обогрева лобового стекла. Ради нынешних российских объемов никто не будет производить специальные детали. Зато руль теплый, а стекло неплохо отогревается и штатной «печкой».

А в целом «Элантра» снаружи и внутри привычно не запомнилась ничем. Кроме треугольников, конечно. Для машины-ширпортреба это отлично – нет проколов и неудобных черточек. Для претензии на что-то большее – не очень хорошо. Для конкретной модели «Элантра» – это ничья в первом раунде.

Как и положено современным автомобилям, «Элантра» позволяет выбрать режим движения, от «Эко» до «Спорта», правда, только при двухлитровом моторе. У нашего «один и шесть» есть упрощенная версия такого переключателя – более динамичный режим, когда коробка переходит на передачу вниз, а педаль газа становится отзывчивей, можно активировать, просто переместив селектор автомата к себе (в сторону ручного режима).

Это сколь просто, столь и удобно. На загородной трассе, выбрав момент для обгона, добавляем динамики простым движением руки. При этом, в отличие от кнопки Drive mode, не надо отрывать взгляд от дороги, следить за дисплеем, контролировать, какой из четырех режимов выбран… Очень удобно! Добавлю, что с двухлитровым мотором есть не только кнопка, но и такая же активация резвости рычагом. Просто там это реже нужно, а с 1,6-литровым агрегатом динамичный режим здорово помогает.

Да, я понимаю, что все эти «драйв моды» сделаны, чтобы при нынешних экологических нормах не всегда душить мотор, иметь возможность и Евро-6 выполнить, и ускориться бодро при необходимости, но ведь пользу и легальность таких переключений такое «разоблачение» не отменяет, верно?

«Элантра» со 128-сильным двигателем, конечно, не ставит рекордов на трассе, но позволяет легко держать ритм потока. А когда дорога сужается и обгоны приходится хорошенько просчитывать – берем ручку на себя и вперед!

Ни у одной «Элантры» нет и не может быть адаптивного круиз-контроля, зато обычный присутствует уже с первой комплектации. Настаиваю, что на наших просторах это очень полезная функция.

В целом машина достойно ведет себя в дальней дороге, и отличается от одноклассников не настолько, чтобы ставить плюс или минус. Нормальный, современный автомобиль.

Одна из возможных ее функций – таксомотор, и поскольку все водители пользуются своими навигаторами, можно простить отсутствие штатного прибора. Многие считают, что при «яндекс-картах» в каждом смартфоне он не нужен вовсе, я же возражу, что в ряде случаев именно штатный навигатор удобнее. И немного пожалею, что его нет даже как опции.

«Элантра» оснащена камерой заднего вида уже начиная со второй комплектации из четырех, и это хорошо. Вот только на российских зимних улицах она очень недолго остается чистой… Задний датчик парковки – принадлежность двух наиболее дорогих комплектаций, и это странно: я бы поменял их с камерой местами.

Впрочем, это единственная претензия к обзорности (к тому же свойственная далеко не только «Хендэ». Увы), в остальном в городских условиях замечаний нет: маневренность очень хороша (10,6 м от бордюра до бордюра достаточно для разворота в один прием), динамики мотора 1,6 в городе вполне достаточно, отопитель эффективен… Кстати, о тепле: подогрев передних сидений доступен уже в начальной комплектации машины.

Замечания есть, но незначительные, к тому же перекрытые приятными чертами. Минус ставить не за что, плюсов еще дождемся.

Мы ездили на «элантрах» по Ленинградской области и Карелии, так вот на границе этих регионов с трассы «Сортавала» сначала пропадает пара полос, потом разметка, а потом и асфальт. Серьезно, из-за реконструкции и погоды подход к мостам и мостикам, мягко говоря, стал плох: размытый грейдер под слоем жидкой грязи заставлял машины ползти 10 – 20 км/ч.

Но у нас же испытания! «Элантры» здесь были быстрее всех, благо, великолепная настройка подвески это позволяла. Возможно, управляемость седана не назовешь эталонной, но на бытовом, пользовательском уровне подвеска настроена отлично: еще комфортно, уже точно и надежно. Душу не вытрясает даже на грейдере, позволяет лихо обходить лесовозы и прочие внедорожники (ручку на себя, вы же помните), при этом на асфальте, когда он вернулся на дорогу, машина точна и удобна.

Дорожный просвет 150 мм позволил с чистой душой сказать: на грейдере ни одна машина не пострадала. Только испачкалась.

Не самые большие свесы позволят вам аккуратно съехать с дороги, только не забирайтесь очень далеко (впрочем, это и не получится). Оглянитесь назад и вспомните, что еще совсем недавно кроссоверов у нас не было вовсе и такая колея считалась нормальной для отечественной легковой машины. Такой, как эта «Элантра».

Третий и четвертый пассажиры, разумеется, вместо пятого человека в салоне предпочтут опустить подлокотник (с подстаканниками, да) и ехать с более-менее достойным комфортом. Для седана С-класса места сзади вполне достаточно и троим, но удобней все же вдвоем.

Багажный отсек имеет объем 458 л – ни много, ни мало для седана – имеет прекрасную, специально для нас сделанную деталь. А именно, крепеж под бутыль с незамерзающей жидкостью: всего-то «липучка», а сколько проблем решает! То, что багажник при этом можно открыть только из салона, а спинки задних сидений сложить только из багажника, готов простить. Еще раз – спасибо за надежно закрепленную «незамерзайку»!

Несмотря на участки реконструкции, нам удалось выдержать довольно высокую среднюю скорость, так что даже прихватив кусочек Питера, в итоге получили 81 км/ч на 140-километровом отрезке. Как раз те условия, при которых я спрашиваю борткомпьютер, какой он намерил расход топлива. Ответ на фото, и он очень, очень неплох, на сегодня «Элантра» возглавляет список бензиновых машин в нашем рейтинге экономичности.

Учитывая допустимый 91-й бензин и 50-литровый бензобак, прикинем запас хода и поставим «Хёндэ» еще один плюс. Приятно же так экономить!

Тестовая «Элантра» стоит 1 225 000 рублей, при этом один соперник чуть дешевле, другой чувствительно дороже. Посмотрим на гамму: два мотора, две коробки (с любым двигателем доступны и автомат, и механика!) и четыре уровня комплектации дают 8 позиций в прайс-листе. Диапазон – от 1,049 до 1,315 млн рублей, причем ко второй сумме можно еще прибавить 130 тысяч и получить приятные (из которых часть еще и полезные) опции.

За «Церато» просят 1,135 – 1,445 млн рублей; цена «Короллы» – от 1,173 до 1,58 млн (до 1,7 млн с оригинальным пакетом «Безопасность»).

То есть разница есть, но непринципиальная, поэтому на итоговую оценку она не влияет. Вот если бы у «Элантры» было больше моторов и исполнений… с другой стороны, учитывая 20-летний опыт на российском рынке, нам предложили все необходимое, а излишеств при нынешнем спросе ждать не приходится.

Hyundai Elantra: своевременно обновленная машина показала себя, в первую очередь, хорошо приспособленной к российским условиям. Что и отражает конечная оценка в два плюса (при этом ни одного минуса). И если вы согласны с тем, что средний седан – лучший выбор для нашей страны, присмотритесь к «Элантре». Особенно вы, Алексей!