Глазами владельца. АЛЬФА РОМЕО 164
Добрый день многоуважаемые читатели журнал «ЗР»!
Как один из многих автовладельцев, хотел поделиться опытом владения и обслуживания автомобиля Альфа Ромео 164.
Я долго присматривался к автомобилям разных марок и разных лет выпуска, но осо-бой альтернативы покупки более-менее свежего и серьезного автомобиля, чем Альфа Ромео за имеющиеся средства найти не смог. Опыт владения предыдущей Альфа Ромео Джульетта (1985 года выпуска), подсказывал мне, что Альфы — это совсем другие маши-ны, не такие как «европейцы», «американцы» и «японцы». При покупке такого автомобиля, с одной стороны, ты приобретаешь не только кусок металла на колёсах, но и частичку другого мира — мира любителей, поклонников и просто фанатов знаменитой автомобильной марки Альфа Ромео, а с другой стороны, проблемы с ремонтом и обслуживанием дан-ного автомобиля, и много других побочных и неприятных моментов, но все они тают и уходят, когда ты заводишь мотор, нажимаешь на акселератор и рывком устремляешься вперёд.
Нет смысла описывать историю создания модели Альфа Ромео 164 сразу перехожу к опыту эксплуатации.
Данный автомобиль 1994 года выпуска, в редкой полноприводной модификации Q4 с полным набором опций (кожаный салон, электроприводы сидений, стекол, зеркал с подогревом, климат-контроль и пр.) с 3-х литровым 24-х клапанным 232-х сильным мотором обошелся мне до смешного дешево — по цене 9-ти летних ВАЗов. Причем состояние было абсолютно нормальное, что видно из фотографий. После покупки решил заменить все жидкости, сделать ремонты тормозной системы (замена 4-х тормозных дисков с колодками, замена главного тормозного цилиндра, всех тормозных шлагов), заменить почти всю подвеску (все ступичные подшипники, все шаровые опоры, рулевые наконечники, стойки стабилизатора поперечной устойчивости, все сайлент-блоки всех рычагов в передней и задней подвеске), заменить ремни ГРМ и вспомогательных механизмов и еще кое-что по-мелочи. Больше ремонтов не было, все системы работали исправно. Сумма проведенных ремонтов вместе со стоимостью запчастей не превысила 2 500 $.
После проведения всех ремонтов автомобиль преобразился. Острый руль, жесткая подвеска (благодаря электронно-управляемым амортизаторам), умный и очень сложный в эксплуатации электронно-управляемый полный привод, мощный и тяговитый мотор в паре с 6-ти ступенчатой МКПП, всё это наделяло автомобиль хорошими спортивными нот-ками. На ходу по трассе, автомобиль не особо комфортен в наших условиях — это обратная сторона медали за жесткость подвески. Машину трясет на колдобинах и уводит с пря-мой траектории движения при малейшей колейности асфальта. При этом автомобиль по-зволяет развивать скорость выше отметки 240 км/час.
В городских условиях вождение не доставляет хлопот — главное не превышать скоростной лимит, так как машина нервно реагирует на газ, всячески провоцируя на быстрое и экстремальное вождение. Ведь машина действительно быстрая — примерно 7,5 секунд до 100 км/ч (для сравнения ВАЗ 2109 тратит около 15–18 с)
Бытует мнение — что Альфа Ромео, сложная и часто ломающаяся машина, это не совсем так, многое зависит от того, как относиться к машине. На мой взгляд, только отсутствие грамотной политики в области официальных продаж, последующего гарантийного и послегарантийного ремонта фирмой ФИАТ (который владеет маркой Альфа Ромео), при-вело к неразвитости и непопулярности марки Альфа Ромео на нашем рынке. А жаль, ведь даже китайские производители просачиваются на наш рынок, и их машины становятся всё более современней и популярней…
Альфа Ромео 164: Несостоявшаяся автолегенда.
Во времена, когда я был «зелен», юн и впечатлителен, а именно в конце 90-х годов, я каждое утро ходил в школу по Большому Николопесковскому переулку. Проходя мимо одного из домов на нем, всегда любовался двумя припаркованными рядом автомобилями: это была БМВ 7-й серии е32 в ярко-зеленом (islandgrun) металлике и алая дорестайлинговая Альфа Ромео 164 с графитового цвета бамперами и пластиковой «листвой» по низу дверей. И, если БМВ воспринималась как, хоть и красивая, статусная и дорогая, но при этом все-таки «обычная» машина, то Альфа Ромео казалась тогда автомобилем из какой-то другой, не пересекающейся с нашей, галактики — гоночным болидом, сошедшим со страниц бесконечно далеких от тогдашней российской реальности, иностранных автомобильных журналов. Так уж получилось, что мне довелось, впоследствии, владеть и БМВ е32, и 164-й Альфой, и наверное именно эти детские впечатления сподвигли меня в свое время на их покупку.) К тому же, 164, благодаря своей яркой внешности, стала настоящей кинозвездой 80-90-х годов, снявшись в массе «культовых» фильмов тех лет (один «Спрут» чего стоит). Позже, уже будучи студентом, мне довелось прокатиться на 164-й, и я понял что очень хочу такую машину, в результате чего, была приобретена черная 164 92-го года выпуска с 12 клапанным 3.0 V6.
Вообще, вокруг марки Альфа Ромео в России сложилась масса мифов и легенд, и я надеюсь этой статьей хоть немного их развеять. Однако, перед тем как перейти к моим впечатлениям о ходовых качествах и эксплуатации данного автомобиля, следует немного изложить историю модели.
В 1978 году между тремя автопроизводителями: SAAB, Lancia (уже находившейся «под крылом» Fiat и собственно Fiat было заключено соглашение о совместной разработке единой платформы Tipo 4 для новых моделей автомобилей бизнес-класса (Е-класс). Сделано это было с целью снижения издержек на разработку новых моделей, да и к тому же все это происходило на волне растущего сотрудничества между Lancia и SAAB (шведы продавали Lancia Delta в Скандинавии под своим брендом). Вместе с тем, в Alfa Romeo, изрядно «обжегшись» со своими бизнес-седанами под индексами 6 и 90 (продажи которых оказались крайне не впечатлющими), решили при создании ново модели воспользоваться наработками по Tipo 4. Соответственно, на этой платформе были созданы SAAB 9000, Lancia Thema, Fiat Croma и Alfa Romeo 164.
Альфа ромео 164 тест драйв
Кто здесь самый модный?
Однозначно ответить на этот вопрос нелегко. Оба автомобиля созданы известным итальянским кузовным ателье Pininfarina, и если относительно Peugeot об этом наслышаны только знатоки, то у Alfa Romeo есть красноречивое свидетельство того для всех окружающих — небольшие «шильдики» «Design by Pininfarina», расположенные на молдингах передних крыльев. Можно отметить, что «итальянец» за 11 лет производства ни разу не подвергался доработкам, а вот облик «француза» за 9 лет выпуска дважды обновляли — спустя 3 и 5 лет со времени его дебюта.
Alfa Romeo 164 и Peugeot 605 выпускались лишь в одной модификации — с классическим 4-дверным кузовом «седан». «605-й», благодаря полностью оцинкованному кузову, обладает высокой антикоррозионной устойчивостью, а вот у Romeo «рыжей» болезни подвержены колесные арки и пороги. В машинах 1988-1990 годов выпуска из-под некачественного уплотнителя лобового стекла во время дождя вода может проникать в салон. Кроме того, у «итальянца» из-за окисления контактов проводки багажника нередко отказывает электропривод замка его крышки, и в этом случае ее можно открыть только с помощью ключа.
Багажное отделение Alfa Romeo 164 больше, чем у Peugeot 605 — 505 л против 497 л. Многие владельцы часто еще и перегружают «итальянца», что становится причиной преждевременного выхода из строя задних амортизаторов. К тому же багажник этого автомобиля менее удобен, так как имеет большую погрузочную высоту. Есть замечание и к его «визави» — запасное колесо традиционно для французских машин размещено снаружи под багажником, и если регулярно не смазывать винт крепления, то в нужный момент достать «запаску» будет невозможно.
Салоны обоих автомобилей достаточно просторны и комфортабельны, причем на задних сиденьях можно расположиться очень удобно. По правде говоря, более выразительно выглядит интерьер «сто шестьдесят четвертой» благодаря достаточно оригинальной панели приборов. Ее щиток горизонтально разделен на две половины рядом информационно-диагностических ламп. В верхней половине размещены спидометр, тахометр и бортовой компьютер, в нижней — стрелочные указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, зарядки аккумулятора и давления масла.
Кстати, есть в дизайне салонов этих машин небольшой намек на родство — их магнитолы можно спрятать от лишних глаз за специальной дверцей.
Кто сильнее и здоровее?
Ввиду спортивной направленности горячего «итальянца» его моторы отличаются высокой мощностью. Так, самый слабенький бензиновый 4-цилиндровый двигатель развивает 143 л.с., а «заряженный» 6-цилиндровый — 228 л.с. Есть также и два турбодизеля — 114 и
125 л.с. При правильной эксплуатации и своевременном техобслуживании агрегаты способны «выходить» в среднем не менее 200 тыс. км. Линейка бензиновых двигателей Peugeot 605 начинается с карбюраторного 4-цилиндрового мотора мощностью 115 л.с., а завершает ее 6-цилиндровый агрегат в 200 л.с. Для любителей дизелей предлагается более широкий выбор моторов, чем у «итальянца», — 83, 110 и 129 л.с. Моторесурс французских агрегатов составляет в среднем около 200-300 тыс. км.
Среди недостатков «альфовских» моторов представители специализированных СТО отмечают частые сбои в работе электронного блока управления, сопровождающиеся неравномерной работой двигателя, и чрезмерный расход масла агрегатов V6. Турбина 125-сильного дизельного мотора объемом 2,5 л не отличается долговечностью. Кроме того, на многих двигателях V6 (бензиновых и дизельных) нередко выходит из строя передняя правая опора, из-за чего вибрация от работающего мотора передается на кузов. Есть претензии и к работе системы охлаждения — у автомобилей, выпущенных до 1991 года, вследствие негерметичности шлангов и соединений часто подтекает антифриз, что становится причиной перегрева двигателя и прогорания прокладки головки блока цилиндров.
Французские агрегаты вызывают меньше замечаний. По словам специалистов, проблемы могут возникнуть с карбюраторными версиями, на которых выходит из строя терморегулятор воздушной заслонки. Эта неполадка проявляется затрудненным пуском мотора и повышенным расходом топлива. Местные «умельцы» предлагают установить вместо терморегулятора обычный тросик, с помощью которого можно механически изменять положение воздушной заслонки. Эта работа вместе с запчастями «тянет» на $30-50. Кроме того, несколько увеличивает стоимость обслуживания 4-цилиндровых моторов необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов, производящейся с помощью специальных шайб (1 шт. стоит $1-2, а работа — $25).
«Автоматы» лучше не брать
У покупателей обоих автомобилей есть возможность выбора между традиционной
5-ступенчатой механической КПП и менее популярным (у нас в стране) 4-ступенчатым «автоматом». Однако работники специализированных СТО советуют приобретать машины, оборудованные «механикой», так как ремонт «автомата» обходится значительно дороже. Вместе с тем в механических КПП Alfa Romeo 164 первых годов выпуска возможно затрудненное включение передач и вибрация рычага, а также отмечен повышенный износ синхронизаторов 3-й передачи. Не слишком долго (80-100 тыс. км) служит и сцепление версий мощностью 200-228 л.с.
Слабым местом механических коробок Peugeot 605 являются недолговечные сальники полуосей и сальник кулисы рычага переключения передач. Течь последнего менее опасна, а вот через сальники полуосей может вытечь много масла, и это приведет к выходу из строя КПП. При нормальном стиле езды сцепление способно прослужить около 150 тыс. км.
Устойчивость или комфорт?
Несмотря на спортивную направленность, «164-е» имеют достаточно высокий дорожный просвет — 140 мм, значительно превосходя по этому показателю «шестьсот пятый» — всего 100 мм. Это позволяет «итальянцу» без особых проблем заезжать даже на высокий бордюр, а вот у «французов» вследствие низкого клиренса часто страдает не только передний бампер, но и днище с глушителем.
Подвеска Alfa Romeo 164 достаточно жесткая и обеспечивает великолепную устойчивость автомобиля. Однако на наших дорогах она быстро разбивается, к примеру сайлент-блоки передних рычагов «выхаживают» всего 30-40 тыс. км. А вот ходовая часть Peugeot 605 очень комфортабельная и энергоемкая. Все неровности дорожного покрытия идеально отрабатываются подвеской, не доставляя неприятных ощущений водителю и пассажирам. Более того, она еще и очень долговечная, а единственное слабое место — передние и задние стойки стабилизаторов, которые в среднем «выхаживают» около 20-30 тыс. км.
Оба автомобиля оборудованы реечным рулевым управлением с гидроусилителем. Нужно отметить, что рулевая рейка «шестьсот пятых» не слишком надежна — случаи подтекания масла нередки, и, что более всего неприятно, этот узел не ремонтируется.
Тормозные системы обоих автомобилей не имеют каких-либо «больных» мест и достаточно эффективны благодаря применению дисковых тормозных механизмов всех колес (передние к тому же вентилируемые). Улучшает производительность и система ABS, которая часто встречается на обеих машинах.
Пора подводить итоги. Alfa Romeo 164 зарекомендовала себя не слишком надежной машиной — опыт эксплуатации свидетельствует, что многие ее узлы и агрегаты недолговечны, да и запчасти стоят недешево (особенно на фоне «шестьсот пятого»). Эти особенности, несмотря на спортивный имидж, предопределили невысокую популярность автомобиля и, как следствие, небольшой спрос на него.
Peugeot 605 — достаточно надежная, добротная и комфортабельная машина. Благодаря оцинковке ее кузов хорошо защищен от ржавчины, что немаловажно в наших условиях эксплуатации. Эти автомобили пользуются стойким спросом на отечественном рынке подержанных машин и хорошо продаются.
Автолюбителям, подыскивающим приемлемого по цене представителя бизнес-класса, советуем обратить внимание и на «немцев» — BMW 5-й серии и на Ford Scorpio. Кстати, по сравнению с Alfa Romeo 164 и Peugeot 605 у них более широкая гамма модификаций и линейка двигателей.
Так, BMW 5-й серии (Е34) выпускался не только с 4-дверным кузовом «седан», был еще и 5-дверный универсал Touring.
Линейка двигателей «пятерки» насчитывает тринадцать агрегатов: 11 бензиновых, начиная с самого слабенького 4-цилиндрового мотора объемом 1,8 л (115 л.с.) и заканчивая 6-цилиндровым агрегатом спортивной версии М5 — 3,8 л (340 л.с.), а также два 6-цилиндровых дизеля — 2,4 л (115 л.с.) и 2,5 л (143 л.с.) Turbo.
Ford Scorpio первого поколения имеет самую широкую гамму модификаций: 4-дверный седан, 5-дверный универсал и 5-дверный хэтчбек.
Для Scorpio предусмотрены двенадцать агрегатов: 9 бензиновых, список которых открывает 4-цилиндровый мотор объемом 1,8 л (90 л.с.) и завершает 6-цилиндровый 2,9 л (195 л.с.), а также три 4-цилиндровых дизеля: 2,5 л (69 л.с.), 2,5 л (92 л.с.) Turbo и 2,5 л (115 л.с.) Turbo.
Не родись красивой: как создавали Alfa Romeo 164, и почему ей не повезло
История знает немало удивительных примеров сотрудничества совершенно разных автомобильных марок, благодаря которому каждая отдельная компания развивает свой продуктовый ряд, пополняя его нужной моделью. Казалось бы, старейшая итальянская марка Alfa Romeo всегда стояла особняком, создавая ни на кого не похожие автомобили с по-настоящему горячим темпераментом. Тем удивительнее рождение и судьба большого седана, который также носил фамилию Николы Ромео и цифровой индекс 164. Итак, блеск и невезение Alfa Romeo 164 – автомобиля, который многие поклонники марки считают последней «настоящей Альфой», а хейтеры – моделью-неудачницей. Хотя и с теми, и с другими можно поспорить.
Трое в доле, не считая Alfa Romeo
В октябре 1978 года FIAT, Lancia и SAAB заключили соглашение о сотрудничестве. Его целью было создание универсальной платформы, которая могла стать основой для нескольких моделей так называемого бизнес-класса, или сегмента Е. Каждая из этих компаний, в отличие от немецких производителей, преуспела в других классах машин либо не располагала уже достаточно современными и конкурентоспособными большими моделями — тем более, с приводом на передние колеса.
Сотрудничество итальянцев и шведов кажется удивительным лишь на первый взгляд, ведь к тому времени Lancia и SAAB уже несколько лет находились в партнерских отношениях. К примеру, на скандинавском рынке первая Lancia Delta продавалась как. SAAB-Lancia 600! Поэтому создавать новую глобальную платформу решили также сообща — в первую очередь, для снижения финансовых издержек.
С самого начала речь шла не о выпуске одной и той же машины под разными брендами, как это было в случае с Дельтой, а именно о разработке общей платформы, на которой каждая из компаний создала бы свою модель, соответствующую и внешне, и по духу идеологии марки.
Впрочем, до известной степени все автомобили должны были стать унифицированными — например, по компоновке кузова и конструкции ходовой части. Однако внешне это не должно было бросаться в глаза.
В результате на новой платформе под названием Type Four были созданы SAAB 9000, Fiat Croma и Lancia Thema.
В кокпите шведского «самолёта» ничего не напоминало о родстве с итальянскими машинами
SAAB оставался верен себе и под капотом – кроме атмосферных версий 9000 предлагался и в нескольких версиях Turbo
SAAB представил свой первый «бизнес-джет» в 1984 году, причем его характерный «рубленый дизайн» в популярном тогда стиле folded paper был детищем не кого-нибудь, а самого Джорджетто Джуджаро из Italdesign! Впрочем, внешность представленных в это же время Fiat Croma и Lancia Delta – также дело рук «Италдизайна»… При этом внимательный взгляд уловит внешнее сходство автомобилей разве что в общей стилистике угловатого облика и в характерной форме дверных проёмов, которая как раз и даёт понять, откуда «растут ноги» у всех перечисленных моделей.
Turbo i.e. – так обозначалась модификация Croma с турбонаддувом
В некоторых комплектациях салон большого Фиата смотрелся просто роскошно
Платформа Type Four позволяла настраивать шасси на усмотрение производителя автомобиля
Tipo 4 и Alfa numero 164
Казалось бы, при чем здесь Alfa Romeo? В конце семидесятых годов в модельной гамме итальянской марки была модель Alfa 6 – флагманский четырехдверный седан, внешность которого чем-то неуловимо перекликалась с баварскими «акулами» пятой и седьмой серий (Е12 и Е23).
Однако ни богатое оснащение, ни наличие 2,5-литрового V6, ни рестайлинг 1983 года не помогли этому автомобилю завоевать рынок. В год продавалось всего несколько тысяч «шестёрок», и на фоне конкурентов этот заднеприводный седан просто терялся.
Дела же в самой компании обстояли не настолько хорошо, чтобы была возможна самостоятельная разработка принципиально новой модели. Именно поэтому руководство приняло решение воспользоваться наработками коллег из FIAT и Lancia — то есть, как нетрудно догадаться, той самой платформой Tipo 4. Конечно, для этого пришлось смириться с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом, поскольку радикальных изменений «глобальная» база не предполагала. Разумеется, традиционно для этой марки внешностью нового автомобиля занимался не Джуджаро из Italdesign, а работавший на ателье Pininfarina Энрико Фумиа. Именно поэтому и снаружи, и внутри большая Alfa заметно отличается от итальяно-шведской троицы.
Чужая платформа Tipo 4 не помешала Alfa Romeo сделать автомобиль с правильными повадками
Со временем 164-я обзавелась и полноприводной модификацией Quadrifoglio 4
«Пининфариновский» прототип Alfa Romeo Vivace Coupe 1986 года тоже явно намекал на некоторые будущие дизайнерские решения модели 164
На фоне «италдизайновских» Fiat, Lancia и SAAB кузов Alfa Romeo выделялся оригинальными пропорциями и очевидной «чистотой линий». Строгий «взгляд» фар, фамильный «щит» по центру носатого передка при минимуме переходов между поверхностями и тщательной проработке мелочей обеспечили машине не только стопроцентную узнаваемость, но и отличную аэродинамику.
Новая Альфа получилась не только красивой, но и современной. Вдобавок, несмотря на «чужую» платформу, внешне это была стопроцентная Alfa Romeo.
Коэффициент лобового сопротивления (Сх) у немаленького седана оказался равен всего 0,30 – один из лучших показателей для серийных автомобилей тех лет! Очевидно, что «леденцовый» дизайн и аэродинамический обвес по периметру кузова работали не только на привлекательность облика, но и действительно улучшали обтекаемость.
Да и по внутреннему убранству большая Альфа выгодно отличалась от бедных базовых комплектаций немецких одноклассников вроде Opel Omega A, Ford Scorpio или Mercedes W124. Чего стоила одна центральная консоль итальянской машины, усеянная множеством «хай-тековых» кнопок, управляющих опциями вроде климат-контроля с цифровой индикацией!
Технически Alfa также «не пасла задних» — в двухлитровых моторах применили фирменную систему Twin Spark с двумя свечами зажигания на цилиндр и изменяемые фазы газораспределения, а трехлитровая V-образная «шестёрка» выдавала вполне приличные по меркам класса 185 «лошадок» — столько же, сколько и трехлитровые двигатели BMW и Mercedes.
Хромированные патрубки под капотом Альфы будоражили взгляд любого искушенного автомобилиста
Alfa 156 вела себя на дороге именно так, как подобает автомобилю с фамилией Николы Ромео
При таких «исходных данных» Alfa Romeo имела все шансы потеснить не только тройку «соплатформенников», но и другие седаны этого класса. Едва ли не впервые у итальянцев появлялась реальная возможность «сделать» немцев на их же рынке! Конечно, тягаться на равных с автомобилями из Штутгарта и Мюнхена было не самой лёгкой задачей, а вот отбить потенциальных покупателей у брендов попроще, вроде Ford или Opel, итальянцы могли. Причем не только в Германии, но и за океаном, ведь на экспортные поставки 164-й в Alfa Romeo также возлагали большие надежды.
Хорошая машина, плохое время
Увы, к моменту запуска нового флагмана в серийное производство положение дел в самой итальянской компании ухудшилось настолько, что контрольный пакет акций Alfa Romeo в конце 1986 года приобрёл концерн FIAT. Для старейшей итальянской марки это означало лишь одно — потерю независимости.
Тем не менее, новый владелец не наступил на горло альфовской песне, и новый седан таки был представлен на Франкфуртском автосалоне осенью 1987 года.
А ведь и Fiat Croma, и Lancia Thema, и SAAB 9000 к тому времени уже несколько лет выпускались серийно. Большая Альфа встала на конвейер лишь в 1988-м, причем переход марки в руки концерна FIAT не остался незамеченным и отнюдь не прибавил Alfa Romeo бонусных баллов. Если в прежние годы Alfa на фоне более «народного» Фиата выделялась не только внешностью, но и родословной, то сейчас марка стала «одной из» в группе FIAT. Вдобавок родство платформы в этот момент тоже не слишком играло на руку Alfa Romeo, ведь что такое Croma и Thema, в мире уже хорошо знали.