Тест драйв Alfa Romeo 159 –
«Два взгляда (159 2.2 JTS 16V)»

О Alfa Romeo 159

Aльфа Ромео

“Alfa Romeo 159” с разных сторон

Выражение “о вкусах не спорят” – не про новый спортседан “Alfa Romeo 159”. Его красота в сочетании с явно непрактичными решениями провоцирует дискуссию. Возникают и другие вопросы: во всем ли потребительские качества автомобиля соответствуют немалой цене? В общем, двум обозревателям “Клаксона”, имеющим разные вкусы и разные подходы к выбору машины, было о чем поспорить после тест-драйва “159-й”.

Арт-объект

Сами создатели “Alfa Romeo 159” избегают называть ее истинным спорткаром. Вот купе “GT” и “Brera” – это скорость, а у новинки на первом месте – стиль и дизайн. Хотя и здесь не обошлось без высокооборотного мотора, четкого короткоходного механизма переключения передач и отменного спортивного шасси.

НЕМЕЦКИЙ автомобиль воспринимаешь как умного добросовестного подчиненного, в японском ценишь выверенную до мелочей и отлаженную конструкцию, а в этой “итальянке” видишь красивую и в чем-то своенравную спутницу. На такое впечатление работает в первую очередь утонченно изящный кузов от “Giugiaro”, и не только.

Интерьер со вставками из настоящего металла выглядит дорого и изящно.

“Альфа” заботится о своем водителе так, как не каждая жена – о своем благоверном. Можно сказать, высоко ценит того, кто ею управляет, и старается соответствовать.

Скажем, перед скоростным заездом важно удостовериться, что уровень масла – в норме. На абсолютном большинстве серийных автомобилей (кроме самых экстремальных суперкаров) такого указателя нет. А вот “159-я”, стоило повернуть ключ зажигания, высветила на приборной панели индикатор уровня масла. Кроме того, на ходу она будет сообщать о температуре масла, а в случае высокого износа тормозных колодок тут же проинформирует об этом. Черт возьми, да “Alfa” относится ко мне, как к настоящему гонщику! Приятно.

Первая передача включается чуть туговато, но дальше. Разгон – чистое удовольствие. Четкие ходы рычага КПП, тяжеловатое сцепление, “весомый” руль. Мотор с ними заодно. Впрочем, если искать, к чему придраться, то “найдешь” именно двигатель. Базовая 2,2-литровая “четверка”, хоть и выдает 185 сил, не способна разогнать седан до 100 км/ч быстрее чем за 8,8 с. В общем-то, достаточно приличный показатель, однако со спорткарами не потягаешься, да и за “горячим” хэтчбеком гольф-класса не угонишься.

За рулем стандартной “Альфы” чувствуешь себя вполне комфортно, но втихаря мечтаешь о флагманском 3,2-литровом V6 мощностью 260 л.с., который поставляется в комплекте с полноприводной трансмиссией. Вот это настоящий спортивный автомобиль! Только стоит такая мощная мечта в полтора раза дороже базовой модификации.

Живой металл

При запуске двигателя на панели приборов появляется информация об уровне масла.

“ALFA ROMEO 159” элегантна, но вопиюще, вызывающе непрактична. Выехать на ней на слякотную московскую улицу – все равно что выйти на ту же улицу в светлых замшевых туфлях. Чистить потом придется долго. Взять, к примеру, головную оптику: шесть круглых фар без общего колпака. В пространстве между ними очень быстро собирается грязь. На мойке требуйте, чтобы эти хромированные “цилиндры” отдельно натерли до блеска.

Да, эта машина требует большего, чем обычно, ухода. Ухаживаний? Почему бы и нет.

Право, за неповторимый стиль ей можно простить многое. В том числе некоторую небрежность оформления салона. Интерьер выглядит изящно, но вблизи, присмотревшись, замечаешь неровные стыки, безыскусную фактуру. Критично оцениваешь, что пластик, пожалуй, мог бы быть получше. Кожа грубовата. Впрочем, на центральной консоли, руле, дверях – щедрая отделка настоящим “живым” металлом, холодным на ощупь, приятно ребристым. Красиво!

С красивыми женами тоже так бывает: прохожие оборачиваются, чтобы полюбоваться твоей подругой, а сам ты, находясь рядом с ней долгие годы, ничего столь уж эффектного не видишь. Вот и за рулем этой “Alfa Romeo” подсознательно хочется подъехать к какой-нибудь зеркальной витрине и глянуть на себя в машине со стороны. Вы замечательно смотритесь с ней вдвоем! Вот когда понимаешь, за что отдал деньги, которые можно было бы потратить на престижный немецкий седан среднего класса.

Предыдущая “Alfa Romeo 156”, созданная дизайнером Вальтером да Сильвой (ныне – шефдизайнер “Audi”), была прекрасным автомобилем и немного – “арт-объектом”. Новинка от ателье “Giugiaro” продолжает в том же духе.

“159-я” – безусловно, машина для того, кто существует по принципу: “Я могу порой прожить без необходимого, но без излишеств – никогда”.

Не сотвори себе кумира

Харизма, стиль, “арт-объект”. Все верно. Но ведь “Alfa Romeo 159” – это не спорткупе, от которого никто не требует практичности, а скоростной седан среднего класса. При его покупке следует прислушаться не только к своим эмоциям, но и к здравому смыслу.

КОГДА давишь газ в пол, мощный седан обязан ответить: “Будет сделано!” Вот “Альфа” взревела 185-сильным мотором. и я вын ужден сразу замедляться. Проехав всего метров сто, автомобиль успел пару раз чиркнуть об асфальт. А ведь еду по знакомой улице, никогда здесь глубоких рытвин не было.

Продемонстрировать свою мощь итальянская машина может да леко не на всякой дороге. Стоит избегать участков, где давно не меняли асфа льт или соорудили “лежачего полицейского” на сантиметр-два выше стандартного (это не редкость!). Перед каждой маломальской неровностью – притормаживай. Иначе низко висящий бампер непременно коснется дорожного полотна. Причем у “159-й” вся нижняя плоскость длинного переднего свеса пижонски окрашена в цвет кузова. Выглядит, конечно, шикарнее, чем некрашеная защита, но, как аккуратно ни води машину, через месяц здесь неизбежно появятся сколы и царапины.

Между тем, если бы не назойливая мысль о стоимости перекраски нарядного бампера, то даже по разбитой дороге можно ехать гораздо быстрее, потом у что подвеска здесь отнюдь не отличается зубодробительностью, присущей спорткарам. И штатные колеса – обычные высокопрофи льные, с диа метром дисков 16 дюймов. Та к что комфортабельность движения – на у ровне большинства моделей среднего класса. Шасси уверенно “проглатывает” крупные неровности, не доста вляя седока м лишнего беспокойства.

Динамика у “159-й” достойная, но ч уточку разочаровывает: нет ожидаемых “подхватов”, той изюминки, которая была присуща предыдущим моделям марки. В этом смысле новая “Alfa” похожа на любой другой автомобиль со схожей массой и мощностью двигателя. Да, чувствуется, что под капотом стоит 185-сильный мотор, но – на чем я еду? На “BMW 320i”? На “Honda Accord” c 2,4-литровым двигателем? Или все же на “A lfa Romeo 159”? По ощущениям – разницы нет. Разгоняются все эти машины практически одинаково.

Минус семейные ценности

ПРИЯТЕЛЬ позвонил по мобильному телефону:

– Привет! Не сможешь отвезти меня с сестрой и племянницей на вокзал?

Дополнительные приборы, вынесенные на центральную консоль, сообщают о количестве топлива, температуре охлаждающей жидкости и масла.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai I40
(седан 4-дв.)

Suzuki Kizashi
(седан)

Citroen C5
(универсал 5-дв.)

Увидев “А льфу”, мои попутчики нача ли рассыпать ей комплименты: “Вот это дизайн! Красавица!”

И впрямь, смотрится машина весьма привлекательно. Со стороны – ч удо как хороша. Но в повседневной эксплуатации стильный внешний вид обернется многими неудобствами. Верх изящной бессмысленности – передние фары, шесть раздельных кругляшей. Зимой за пару дней все пространство межд у бампером и капотом забьется грязью, с которой не всякая мойка справится.

Кроме того, для каждой фары пред усмотрена отдельная форсунка омывателя. Плюс две для лобового стекла. Итого восемь “брызга лок”. Причем все включаются одновременно: когда работает ближний свет, нельзя очистить только стекло, не оросив заодно и оптику. В результате в слякотную погоду расход омывающей жидкости сопоставим с расходом топлива.

Пассажиры топчутся с чемоданами у багажника. Как он открывается? Неужели только с кнопки на ключе зажигания? Да нет, должна быть аналогичная кнопка в салоне. Искомая миниатюрная клавиша нашлась на потолке рядом с зерка лом заднего вида. Не самое очевидное место.

– А говорил, большая машина, – разочарованно произнес приятель, усевшись на заднее сиденье. – Мне кажется, здесь места не больше, чем, скажем, в “Ford Focus”.

Это опять дают о себе знать дизайнерские изыски. Стремясь придать “159-й” стремительный образ, разработчики заузили заднюю часть машины. Поэтом у, когда сидишь на пассажирских места х, “жмет” и в плеча х, и в нога х. Всей семьей на таком “семейном” седане много не поездишь.

Зато о безопасности этого гипотетического семейства создатели новой “A lfa Romeo” проявили большую заботу. Семь надувных подушек, включая защиту коленей водителя, есть уже в стандартной комплектации.

И все же – купит ли практичный человек “159-ю”? Сомневаюсь. Прагматик, разбирающийся в автомобилях, наверняка вспомнит, что в недавнем прошлом ита льянские модели не блиста ли высоким качеством. Новинка, можно надеяться, разрушит этот стереотип, но голос разума советует подождать год-полтора, послушать отзывы владельцев – тех, кто приобретет новую “Альфу” сразу, руководствуясь чистыми эмоциями.

Тест-драйв Alfa Romeo 159. Грифону клевер не по вкусу

Думаю, ни у кого не возникло вопроса, а почему, собственно, горячая южная красавица Альфа вдруг, благодаря журналу нам, нашла себе конкурента в лице холодного шведского парня по имени Saab? Дело здесь, конечно же, не в прямой конкуренции этих моделей на нашем рынке. Важную роль играет идеологическая подоплека.

Продажи обеих марок далеки не только от того, чтобы бить рекорды, но даже чтобы устанавливать их. И если у Saab после рестайлинга 9-3 дела вроде более-менее пошли в гору, то Альфа на второй год продаж в России лишь продолжает терять потенциальных клиентов. Тем не менее, ряды ярых поклонников этих марок не редеют. Поклонники, они вообще – верные. Сааберы и альфисты дружно ремонтируют «ломучие остои», но при этом несут где-то в недрах своих необъятных душ учение о том, что являются в некотором роде избранными. Понятно, что из окна пресловутой «серебристой Тойоты» такая избранность смотрится как сумасшествие, но тем не менее: и к Саабу, и к Альфе многие дышат очень неровно. Предостаточно и, скрытых, латентных фанатов. Как уж тут не сравнить две топ-версии D-сегмента от неординарных производителей, раз представилась такая возможность?

Конечно, придирчивые читатели скажут, что уместнее было бы взять на тест не коллекционный Turbo X (будет выпушено всего 2000 штук), который вроде как стоит особняком в линейке 9-3, а, скажем, новый Aero XWD – модель столь же массовую и доступную как Ti и к тому же схожую по ТТХ. Согласны, такая точка зрения имеет право на жизнь, но придерживайся мы ее строго, тест попросту бы не состоялся – ведь полноприводного «самолета» на тот момент в представительстве GM не было. Нелепо было отказываться от Turbo X и какое счастье, что в этот момент нам подвернулась 159-я! Тесту быть, и его исход весьма любопытен.
Итак, на страте мы имеем полноприводные среднеразмерные седаны, подготовленные по спортивной программе. А это подразумевает: механические коробки передач, особую отделку салонов, специальные настройки рулевого управления и подвесок, полный привод. Разница в мощности — +20 л.с. в пользу шведа. А еще он легче, но об этом чуть позже. Turbo X сошел в реальность с фирменных фотографий – все эти машины будут такими: только чёрный цвет, затемненные диски оригинального дизайна, дополнительные штрихи во внешности и… большой рост. клиренс велик. Это становится заметно сильнее, если рядом появляется Alfa. Та словно приклеилась к земле своими выгнутыми низкими порогами.

Ну, а если оставить в покое дорожный просвет, признаем очевидное – Turbo X красавец! Как лихо решена передняя часть – прямо-таки истребитель. Да и сзади производит мощное впечатление – большие патрубки выхлопа в форме неправильных параллелепипедов, полочка антикрыла на крышке багажника, в тени которой обнаруживается заветная надпись… С 159 Ti мы знакомы почти год. С тех пор автомобиль пробежал несколько тысяч жестоких тестовых километров (но чувствует себя очень неплохо), примерил наклейки с традиционным альфистским листком клевера (Quadrifoglio Verde) на передних крыльях да поменял неродные 18-дюймовые «зимние» диски на оригинальные из пакета Ti. Они лучше выглядят, больше на дюйм и вдобавок легче стоковых.

Цвет Rosso – это, конечно же, лучшее, что можно предложить для заряженной Alfa Romeo. Несмотря на все сильные стороны внешности Сааба, первенство за экстерьер мы без раздумий отдаем представительнице итальянской школы дизайна. В ней больше экспрессии, а потрясающая внешность достигнута не за счет обилия деталей-украшательств, а благодаря исключительно гармоничной форме кузова, которая словно излучает энергию.

Признаться, мы ждали большего от салона коллекционного 9-3, но сюрприза тот преподнести не сумел. Тут все – почти как в обычном Aero, а разнообразие вносят лишь декоративные карбоновые вставки да именная надпись на карбоновой полоске в правой части передней панели. Несмотря на спортивную ориентацию автомобиля и механическую коробку передач, тахометру по-прежнему отведена роль второго плана – он гораздо меньше спидометра и расположен в стороне. Руль тоже – как в Aero (и Cadillac BLS кстати). Уже знакомые кресла обладают, разумеется, боковой поддержкой, но могли бы фиксировать тело чуть лучше. В общем, после посещение салона Saab остается легко чувство неудовлетворенности. Как хорошо, что рядом есть Альфа.

Вот где стиль, вот где порода! Развернутая к водителю передняя панель, отделка затемненным алюминием, «равнозначные» приборы, утопленные в глубоких колодцах, педали с алюминиевыми накладками. А руль! М-м-м, блаженство – обод идеален по размерам, обтянут очень приятной и цепкой кожей, а сечение и приливы в местах хвата просто идеальны. Хочется ухватиться и держаться за эту баранку, не переставая. Все крепче и крепче. Такой же кожей обтянут и набалдашник привода КПП. По сравнению с оппонентом он удобнее в хвате и обладает более короткими ходами. По четкости включения передач также преимущество за 159-й. А еще итальянский привод сцепления тяжелее и информативнее. Кресло в 159-й сильнее сжимает бока, но ему немного не достает поддержки в области подушки – для бедер.
А если перебраться назад? По габаритам Альфа больше, а вот простора в ней чуть ли не меньше. Что ж, итальянцы всегда отличались пониженным вниманием к планировке внутреннего пространства своих машин. Однако это не в коем случае не оправдание. Заводятся седаны по-разному: Альфа – с кнопки, Caaб – традиционно с ключа-атавизма, расположенного рядом с ручником. Альфа сразу начинает призывно басить выпуском на холостых, подогревая кровь сидящего за рулем. В голосе ее мотора слышатся железные нотки. А что Сааб? Он молчит (предательски?). И оправдание такому антиспортивному поведение одно – это же по идее «самолет». А в самолете должно быть тихо. Хотя так ли бесшумно должно быть в кабине боевого истребителя, на роль которого претендует Turbo X? Вот и получилось, что нам ближе по духу оказался салон итальянки. Но уверены, что и сдержанный стиль шведа придется многим по нраву.

Несколько месяцев назад мне довелось поучаствовать в похожем сравнительном тесте. Тогда сталкивались лбами 159 Ti и только что появившийся рестайлинговый 9-3 Aero. В заездах на динамику победил переднеприводный Saab. Он немного проигрывал Альфе при старте с места (все-таки, ручная коробка и полный привод оппонента делали свое дело), но на второй и третьей передачах просто улетал от соперника. И дело было не только в моторе, но и массе – Aero весил почти на два центнера меньше. Тем интереснее было сравнить итальянку с топовым полноприводным Turbo X на «ручке». Он мощнее Aero на 25 л.с., имеет в арсенале «мехнанику», но при этом растолстел почти на центнер – снаряженная масса 1605 кг (у Альфы – 1740). То есть преимущество в весе составляет + 135 кг в пользу Turbo X. А если верить паспорту, то на разгон до сотни у него уходит 5,7 секунды, а в то время как у конкурента – 6,8. Все говорит в пользу шведа?

Право делать выводы мы предоставили автомобилям. И удивились, узнав, что при старте с места до 100 км/ч те едут ноздря в ноздрю! И лишь при ускорении на третьей передаче с 80 до 120 км/ч Turbo X обозначил свое лидерство, оторвавшись примерно на корпус. Негусто. Возможно, проблема в «уставшем» сцеплении шведской машины (о чем нас предупредили в представительстве). Что ж, хотелось бы верить. Если говорить о характере разгона, что машины полностью оправдывают каждая – свою идеологию. Alfa, несмотря на то, что передаточные числа КПП у нее длиннее (например, на второй она доезжает почти до 120 км/ч) ускорятеся азартнее. Даже неродной австралийский двигатель мотористы компании смогли обучить итальянским повадкам – характеристики нарастают во всем диапазоне оборотов (хотя середина нехарактерно для моторов от Альфа Ромео богата на крутящий момент, а наверху немного не достает остервенения). Отщелкивая передачи короткоходным приятным в обращении рычагом и наслаждаясь баритоном выхлопной системы, ты сразу сливаешься с машиной, и смакуешь каждый метр ускорения.
В Саабе все по-другому. Мотор и выпуск, как уже говорилось, стараются особо не шуметь, а характеристики первого отбивают желание крутить его в звон – красная зона тахометра начинается уже с 5500 об/мин. Ну прямо дизель какой-то! У Альфы красная полоска стартует с 6800 об/мин. Зато сколько момента у Turbo X в среднем диапазоне! Нажимаешь на газ и он плавно, но очень уверенно летит вперед. Словно отрывается от поверхности трассы, расправляет крылья. Да, пресловутое чувство полета рождается, но, по правде говоря, от мотора машины из ограниченной спецсерии ждешь несколько иного характера. Изюминка Turbo X – в интеллектуальном полном приводе на манер тех, что применяют Mitsubishi и Honda. Шведы при разработке этой системы сотрудничали со своими земляками из Haldex. Те и предоставили им для Turbo X две сверхсовременных муфты, которые сблокированы с задней осью. Первая отдает туда крутящий момент, а вторая распределяет его по осям по указанию электроники. К сожалению, снег еще и не думал начинать свое необратимое падение, когда мы выехали на площадку для испытания ходовых качеств автомобилей. Поэтому все выводы действительны только для сухого асфальтированного покрытия.

Саабовский полный привод настроен, как гласят заявления представителей компании, на безопасное и стабильное движение. Получается, что по духу XWD ближе хондовский SH-AWD, нежели Super AYC от Митсубиси. На Дупутв полноприводня система тоже ратует за стабильную траекторию движения и играет моментом между задними колесами не для того, чтобы машина начала весело и предсказуемо мести хвостом, а дабы возвращалась на «нескользкую» траекторию. По крайней мере, так ведет себя Turbo X. Если спровоцировать его и отправить в занос, система передаст больше момента (разница может доходить до 40 процентов) на внутреннее разгруженное колесо, что благотворно убьет скольжение.

Но если дорога будет скользкой, машина, по идее, должна позволоть насладиться длительными красивыми скольжениями. Остается надеяться, что встреча зимой с Turbo X у нас все-таки состоится. Пока же можно констатировать, что на входе в вираж седан откровенно упирается, и «сломать» его можно только явной провокацией. Но если ехать по правилам не ралли, а кольца, замечаешь, что очень высокую устойчивость. Saab до последнего держится за траекторию! Полный привод Alfa Romeo настроен на драйв, ведь на заднюю ось тут по умолчанию уходит 57% крутящего момента. Но на входе машина также достаточно охотно скользит носом вперед. Правда, благодаря более острым рулю и реакциям, выставить ее проще. Особенно если под колесами лед или снег. На асфальте можно получать удовольствие другого толка – например, проходить повороты по идеальной траектории, открывая дроссель на выходе и чувствуя, как по-заднеприводному присев на корму, Альфа выстреливает вперед. Эх, сюда бы коробку короче, а то бывает, что на второй передаче в скольжении двигатель уже утыкается в отсечку, а если проходить вираж на третьей, не хватает момента. Впрочем, оговорюсь – все это для сухой дороги, если вы решили, как следует поскользить. Но наше мнение однозначно – для езды веером лучше дождаться зимы. Вообще, 159 Ti производит впечатление более драйверской, собранной и острой машины – вот они, гены легендарных Альф! Руль ее делает от упора до упора около 2 оборотов и невероятно острый! В то время как у Сааб этот показатель составляет 2,7 оборота.
В Альфе баранка тяжелая, информативная. После нее кажется, что у Сааб кто-то украл всю обратную связь. Но она, конечно же, на месте. Правда, не в таком количестве. Хорошо хоть, что благодаря система XWD, рулевое управление шведа наконец-то разгрузилось от паразитных моментов при интенсивном ускорении (при старте с места максимум момента идет назад и Turbo X делает пробуксовку как заднеприводный автомобиль – чудно ощущать это за рулем 9-3!). Но в руках баранка все равно пляшет – если под колесами неровная дорога. Почти то же самое происходит и у оппонента, но благодаря большей собранности, Alfa ведет себя понятнее и предсказуемее. А еще Сааб с его большими красивыми колесищами сильнее 159-й боится разбитой дороги и ям с острыми краями – удары отчетливо отдаются в подвеску вибрацией неподрессоренных масс. Да и на руль приходят. 159 на своих облегченных колесах с этой задачей справляется ощутимо лучше. Удивили крены Turbo X и размытые реакции при работе баранкой на малые уголы – подвеска выбирает ход, и лишь потом машина начинает поворачивать. Возможно, мы бы и не заметили этих погрешностей, будь Turbo X у нас на одиночном тесте, но для того и придумано сравнение. Странная получается ситуация – коллекционная топ-версия 9-3 на проверку оказалась комфортабельнее и отдаленнее от водителя, нежели менее статусный Aero! Такую ли цель преследовали создатели автомобиля? Как бы то не было, но в этой дуэли мы признаем однозначным победителем Alfa 159 Ti. С меньшей мощностью и большим весом этот автомобиль, как ни парадоксально, является куда более ориентированным на водителя, нежели оппонент. Сааб тоже хорош, но от него мы, признаться ожидали большего. Впрочем, мы оставляем автомобилю шанс исправиться. Сделать это он сможет зимой.

Полный привод Saab Turbo X
Полный привод XWD на Turbo X представлен в лучше виде. Есть ее кастрированная его версия, которая предлагается для Aero – без «самоблока» в задней оси. Тяга назад передается сблокированной с задней осью первой муфтой Haldex последнего поколения. По умолчанию назад идет 10 процетов крутящего момента. Работает муфта исключительно быстро – степень блокировки меняется всего за 20 миллисекунд! Вторая муфта получила фирменное обозначение eLSD. Она объединена с первой и задним редуктором, там же располагается и система управления – управляемая электроникой гидравлика. Разницы момента между задними колесами может достигать 40 процентов.

Полный привод Alfa Romeo 159 Ti
Полный привод Alfa Romeo 159 Ti носит фирменное название Q4 и является менее изощренным, чем у конкурента. Момент между осями тут делит старина Torsen, который делит крутящий момент между осями в пропорции 43 : 57 в пользу задней оси. Причем в предельном повороте это значение может достигнуть 22 : 78, что обуславливает заднеприводные повадки автомобиля.