Alfa romeo 156 замена двигателя

Доброго уважаемые альфоводы и сочувствующие.
Есть вопрос у меня весьма провокационный, кто нибудь делал замену двигателя на своей альфе, если да то какие трудности были.
Вопрос возник по причине скоропостижной кончины стандартного 2.0TS, сейчас рассматриваю три варианта, надеюсь поможете выбрать:

1. установка альфовского 2,5 или 3,2+сразу ставить коробку на селеспиде (если будет 2,5), и сразу получить более 200 л.с. (на данный момент наименее вероятный вариант)
за: минимум изменений в конструкцию по креплению двигателя, получаем надежный и мощный атмо мотор который в последствии можно турбануть и при всем при этом сохраняем верность марке)))
против: резкое увеличение веса, БОЛЬШАЯ проблема с поиском живых моторов, в россии почти нет в наличии, придется брать убитую 156 2,5V6((( Так же имеет место быть полное отсутствие тюнинга, хуже чем на TS и проблемы с настройкой.

2. установка swap К20А от Honda civic tipe R+роликовую коробку getrak. Этот мотор в стоке из япы выдаст 220 л.с. и 206 Н.м. (на данный момент вариант который мне больше всего нравиться)
за: маленький вес мотора, ттх близкие по духу с ts, а по цифрам превосходящие, огромный выбор тюненых деталей и систем управления за ОЧЕНЬ небольшие деньги.
против: прежде всего придется идти против марки («защитники» меня сгноят)))), проблема с постановкой на учет в ГАИ, не маленький объем работы.

3. установка swap 4G63T от MMC EVO 9+коробку+задний мост с подрамником +кардан+ВСЕ ЕСТЬ В НАЛИЧИИ ибо разложили недавно аппаратец. если чесно, то ХОЧУ именно так, НО объем работ пугает.
Против: Объем работ колосален по примерным прикидкам 3-4 месяца уделяя по 2-3 часа в день. Под замену практически все, все что есть под капотом, кроме мотора и коробки, замена всего рулевого, перемещение тормозного цилиндра, аккумулятора, и прочей мелочи, установка кулеров, выносного масленого радиатора итд. задняя подвеска в утиль (а она ведь новая), доп. установка каркаса чтобы кузов не согнуло, и ОГРОМНОЕ количество времени на то чтобы заставить это ездить. а потом хорошо ехать.
За: предложенный мотор и все остальное просят 200 тыс рублей! За эти деньги можно получить: мотор со всеми навесками после постройки прошли 6500 км. на стенде эва показала 418 лс и 476 момента, коробка с укороченной главной парой и а блокировками, передний/задний мосты, кулаки и ступицы, кардан и в бонус мозги AEM. Очень выгодное предложение. да и получить полно приводную альфу само по себе не плохо.

так что сижу в раздумьях и грызу ногти. что же делать.

Alfa Romeo 156 FreezEmotions › Logbook › Окончание эпопеи с капитальным ремонтом двигателя AR 156 TS 1,8. Смета, итоги.

Хочу сразу сказать всем ребятам, которые подбадривали, подсказывали, да и просто наблюдали со стороны за моей эпопеей с ремонтом двигателя, огромное спасибо! Обычно я не такой выдержанный человек, но раз меня назвали истинным альфистом, я уже не мог опустить руки и постоянно искал источники новых доходов в первую очередь, а потом уже терпения. Непомерную помощь оказал один очень добрый человек — мастер по альфам Андрей из города Благодарного, который дважды приезжал за 170 км, чтобы безвозмездно помочь словом и делом. Машину купил действительно не по карману, как тогда казалось. Но и нет нерешимых проблем, даже если они тяжкие и финансовые.
Как писал в первых записях, купил машину в непонятном состоянии- вроде и вкладывали в неё много денег, но совсем не жалели. Объяснение всему- ремонтировал папа, не жалеющий денег, а ездил сынишка, не жалеющий папу.
Застучал у меня двигатель через 100 км пробега после покупки авто. Провернуло вкладыш и стёрло его. Об этом подробно в первой записи моей эпопеи.

Самая вероятная причина провернувшегося вкладыша- это пробитый картер. Пробил тот самый парнишка, предыдущий хозяин. Отец его уверяет, что он сразу заглушил машину и привезли её домой на эвакуаторе. Но я в этом сильно сомневаюсь. Мастер сказал, что вкладыш могло провернуть еще до продажи, просто я за 100км стёр его подчистую. Съело 0,4 мм шейки коленчатого вала. Но в мастерской смогли идеально вытянуть под 0,5 мм. Были приобретены соответствующие вкладыши.
Постараюсь не повторяться с предыдущими постами. Всё есть в предыдущих записях:
1 Капитальный ремонт. 1 этап — разборка и оценка ситуации. Нужны советы!

В общем после всей этой эпопеи двигатель собран. На данный момент обкатываю, проехал уже 450 км. Сначала появлялись небольшие протечки антифриза и масла, но сейчас всё устранено, установил на место защиту картера. Но по прежнему перед каждой, даже самой короткой поездкой, проверяю уровень масла и ож. Купил канистру масла, чтобы заменить на 2 тысячах после обкатки. А обкатка, видимо пройдет в монотонном режиме — пригласили отснять красивую свадьбу в Москве в отеле «ritz carlton», не смог отказаться. Но билеты на поезда и самолёты уже распроданы, так что едем с женой на альфе. Кстати, жена помогала мне с установкой ГРМ )))

Взяли кондуктора у знакомого альфиста Василия, а натяжитель ремня пришлось сделать из подручных средств,

В общем взял не нужную дублирующуюся головку на 13 мм, отпилил у болтика шляпку на 13мм, вставил её в головку и просверлил сверлом на 7 мм скраю, затем стержень болта на 8 мм в тисках запрессовал в слегка расшорошеное отверстие шляпки и всё вместе шляпку со стержнем болтика запрессовал тисками в головку на 13 мм. Получился такой вот эксцентрик, который вставляется в отверстие блока для натяжителя и проворотом ключа легко отталкивает рычажок натяжителя на нужное расстояние. А степень натяжения нужно смотреть через зеркальце, совмещать стрелку на натяжителе с отверстием.

В общем всё отлично, езжу пока как старый дедушка, кручу не более 3 тыс оборотов. Пару раз не выдержал, крутанул до 4500 оборотов в течении 5 секунд, почувствовал приятную динамику, которой раньше не было. Теперь как положено пройду обкатку и, надеюсь, что подобных глобальных проблем уже не будет. На ближайшее будущее в планах переобуться, заменить наружные ШРУСы и втулки стабилизатора. Но это уже после обкатки и поездки в Москву.
Кстати, о своей поездке думаю снять мини ролик- видеоотчет. Был бы рад увидеться с желающими альфистами. Правда у меня съемки 9 и 10 ноября, а так буду в Москве с 5 по 11е число.
Попробовал снять на видео работу двигателя, но звук микрофона, какой бы он ни был, не передает достоверно. Вживую двигатель работает очень тихо, но камера накручивает чувствительность автоматически и вот что получается.

Что же касается сметы, считать подробно времени нет. Накидал, из того, что вспомнил:

Отчет по заказам exist

Шлифовка 9 шеек коленвала 3500 руб

Эвакуатор 2 тыс руб

Мастеру Андрею за бензин (за переборку ГБЦ он денег не взял, за помочь в сборке двигателя тоже) 2 раза по 2 тыс руб — 4 тыс.

Цепная таль + цепь для извлечения и установки двигателя — 3500 руб,

Динамометрические ключи 2 шт 5-100 Нм и 40-210 Нм + несколько недостающих ключей, свечной ключ, сломанная трещётка — в сумме на 5 тыс руб

Масло idemitsu 5W-40 2400 руб за 8 литров- 2 канистры. Буду, наверно, первым испытателем недорогого, но проверенного на очень оборотистых двигателях honda vti с допусками, позволяющими заливать его в наши двигатели. + докупил канистру 4 литра на замену после обкатки и масляный фильтр — сумма — 3900 руб.

Жидкости для очистки двигателя 1500 руб

Трансмиссионное масло — 2 тыс руб

Итого 58 тыс руб.

Добавляем к этому замену сцепления и гидравлического выжимного подшипника, лямбда зонд, ДМРВ, расходников (к сожалению за день до застучавшего двигателя была произведена замена масла Selenia 5w-40, трансмиссионного масла — которое я менял по второму кругу после капиталки, т к вытекло много из-за потекшего сальника промежуточного вала привода). Сумма- 26500 руб

При этом купил первый ДМРВ, который оказался бракованным- еще 2200 руб на ветер.

Купил также за 5 тыс руб б\у нетбук на windows XP и диагностический кабель за 1300 руб с доставкой.

Итого за 2 месяца владения данным автомобилем и накатанных 550 км на сегодняшний день мне пришлось потратить на неё более 91 000 руб.
))) И при этом, когда собирался покупать машину, я искал civic 6го поколения в ценовой категории до 180 тыс руб, а приобрел вот машину, которая в итоге уже обошлась в 290 тыс руб. Зато теперь двигатель фактически новый.

Самый ненадежный двигатель Twin Spark Alfa Romeo

Двигатель Alfa Romeo, который мы будем разбирать, относится к семейству моторов Twin Spark. Twin Spark переводится как «двойная искра». У этих бензиновых двигателей действительно две две свечи зажигания на каждый цилиндр. Вообще, инженеры Alfa Romeo еще в 1914 году создали гоночный двигатель с двумя свечами на цилиндр.

К подобному решению для автоспортивных двигателей они вернулись в 1960-е, а в 1986 году представили серийные моторы с удвоенным количеством свечей. Ради того, чтобы вписать свои двигатели в более жесткие экологические нормы. Чисто технически две свечи зажигания, обеспечивающие две последовательные или одновременные искры, позволяют бензиновому двигателю успешно работать на довольно бедной смеси. Также две свечи зажигания увеличивают скорость сгорания топливовоздушной смеси, а, значит, можно уменьшать угол опережения зажигания, что дает некоторый выигрыш в мощности.

Все массовые серийные итальянские двигатели с технологией Twin Spark были 4-цилиндровыми, рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров. Первые были с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Самые поздние были 16-клапанными. Среди них были двигатели с чугунными блоками и цепным приводом ГРМ.

Мы разберем одну из последних версий двигателя Twin Spark – 2-литровый двигатель (AR32310), снятый с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 150-сильного двигателя 2.0 Twin Spark последнего образца, соответствующего нормам Евро-3. Этот двигатель был снят с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

Двигатель Alfa Romeo не заводится

Капризный двигатель Alfa Romeo может не заводится по ряду причин: из-за выхода из строя датчика положения коленвала, датчика температуры охлаждающей жидкости или неисправности антенны иммобилайзера. Проще всего диагностируется неисправность датчика коленвала: загорается Check Engine и мотор не заводится только на горячую.

Дроссельная заслонка

Третья модификация 16-клапанных двигателей Twin Spark появилась в 2000 году. Одно из отличий – электронная дроссельная заслонка.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Плавают обороты при выбеге на нейтральной передаче

Если обороты двигателя Twin Spark начинают плавать при езде накатом на нейтралке, то нужно проверить клапан вентиляции картерных газов. Он расположен с обратной стороны дроссельной заслонки. В клапане ослабевает пружинка или засоряется. Из-за этого нарушается регулирование разряжения картерных газов. Клапан можно купить и поменять целиком. Но также сработает и такой ход, как чистка и разгибание пружинки. Правда, такой ремонт поможет на полгода-год, потом обороты снова начнут плавать по той же причине.

Если двигатель 2.0 Twin Spark держит повышенные холостые обороты, то причиной может быть неисправность датчика массового расхода топлива (ДМРВ) или датчика температуры антифриза. Также при неисправном расходомере мотор может слабо тянуть на холодную или издавать хлопки при резком нажатии акселератора.

Впускной коллектор

На двигателях Twin Spark объемом 1.8 и 2.0 литра используется впускной коллектор изменяемой длины. Это относится к поздним версиям моторов, которые отличаются пластиковыми клапанными крышками.

До средних оборотов (до 2800 об/мин) воздух поступает по коротким каналам коллектора. На средних оборотах (от 2800 до 5200 об/мин) воздух направляется по длинным каналам, что облегчает наполнение цилиндров за счет резонанса и ускорения потока. На оборотах выше 5200 об/мин воздух снова переключается на короткие каналы, чтобы обеспечить минимальное сопротивление потоку и снизить разряжение во впуске.

Управление заслонками геометрии впускного коллектора осуществляется вакуумной системой по командам электроники. Система в целом надежна, но бывают случаи заклинивания штока или утечек вакуума.

Свечи зажигания

На 16-клапанных моторах Twin Spark устанавливаются свечи диаметром 14 и 10 мм. 14-мм свечи стоят по центру купола камеры сгорания. 10-мм свечи стоят сбоку камеры сгорания. В разработке системы «двойной искры» итальянцам помогали японцы из компании NGK. Каких-то особых проблем и неполадок система Twin Spark не вызывает. Разве что, приходится покупать вдвое больше свечей.

Катушки зажигания

До 2000 года на 16-клапанных двигателях Twin Spark применялись четыре смежные катушки зажигания. То есть, одна катушка зажигания давала «рабочую» искру на одной свече в одном цилиндре в конце такта сжатия и «холостую» искру на одной свече в другом цилиндре в конце такта выпуска. Любопытно, что при такой схеме двигатель продолжал относительно неплохо работать при выходе их строя одной из катушек. Однако такая схема работы увеличивает нагрузку на катушки: они должны давать искру каждые 360° оборота коленвала.

У нас в наличии много катушек зажигания. Выбрать и купить катушки зажигания для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге.

С 2000 года каждый цилиндр получил индивидуальные катушки зажигания. Одна катушка давала искру на обоих свечах одного из цилиндров. В таком режиме работы катушки дают искру каждые 720° оборота коленвала (напомним, что все 4 рабочих такта двигателя совершаются за 2 оборота коленвала) и появляется возможность управлять углом опережения зажигания.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ нужно проверять каждые 60 000 км, а менять с интервалом в 115 000 км или раз в 5 лет. Специалисты советуют вдвое сократить интервал замены ремня ГРМ, т.к. считают его слишком нежным.

В механизме ГРМ на двигателях Twin Spark них нет меток нигде. Для правильного совмещения валов нужно пользоваться специальными фиксаторами валов.

Балансирные валы

Только на 2-литровых модификациях двигателя Alfa Romeo Twin Spark используются балансирные валы. Они приводятся отдельным зубчатым ремнем (60620443). Ремень балансиров тоже нужно менять с интервалом в 115 000 км. По сути его обрыв ничем двигателю не грозит. Немало 2-литровых Twin Spark вообще ездят без ремня привода балансиров. Однако при обрыве он может попасть под ремень ГРМ, и тогда двигатель получит «капитальные» повреждения.

ГБЦ

У 16-клапанных двигателей Twin Spark одинаковые ГБЦ, однако есть различия по распредвалам – по профилю кулачков. На старших двигателях 1.8 и 2.0 литра распредвалы одинаковые. Привод клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, помещенными в толкатели-стаканчики. Это стандартная схема для двигателя, рассчитанного на высокие обороты, т.к. в приводе клапанов отсутствуют лишние массы – рокеры.

Однако там, где нет рокеров, нет и роликов. Поэтому трение между кулачками и стаканчиками значительное. Гидрокомпенсаторы высоко выступают из колодцев, поэтому склонны подклинивать из-за боковых нагрузок. Изношенный гидрокомпенсатор издает четкий ритмичный звук. Менять его следует незамедлительно, т.к. соответствующий кулачок распредвала начинает изнашиваться и гнать стружку. В целом, распредвалы к двигателям Twin Spark пользуются устойчивым спросом.

Часто моторы Twin Spark подводит качество изготовления: направляющие клапанов и сами распредвалы не очень-то удачные и долговечные.

Выбрать и купить ГБЦ (головку блока цилиндров) для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Фазовращатель

Фазовращатель устанавливается на впускном распредвале всех двигателей Twin Spark с 1998 года. Конструктивно гидромеханическая муфта напоминает муфту на двигателях Volvo (о которых мы уже рассказывали). Смещение шкива впускного распредвала осуществляется поршнем, который на косых шлицах проворачивает корпус муфты.

Муфта механизма изменения фаз газораспределения недолговечная. Она требует замены с регулярностью в 100 000 – 150 000 км пробега из-за износа шлицов вала и шестерен. Барахлящая муфта издает стрекочущий звук при работе двигателя. Но хуже всего, что через ее сальники уходит масло, которое должно поступать в ГБЦ.

В результате из-за низкого давления масла изнашиваются кулачки распредвалов. Сильно изношенный фазовращатель с ослабшей пружиной может стать причиной перескока ремня ГРМ.

Соленоидный клапан фазовращателя довольно живуч, но из-под него частенько течет масло.

Маслонасос

Маслонасос двигателей Twin Spark выходит из строя из-за малейших загрязнений. Снижение давления масла сказывается на ресурсе распредвалов и их вкладышах коленвала.

Поршни

Двигатель 2.0 Twin Spark под Евро-3 отличается от такого же мотора под Евро 2 поршнями. Разумеется, у более поздней и экологичной версии поршни легче, а поршневые кольца тоньше. Высота такого поршня – всего 51,3 мм. Для сравнения, у мотора 2.0 Twin Spark под Евро-2 высота поршня – 56,0 мм. Но есть еще более красочные величины: у двигателя 1.8 Twin Spark под Евро-2 и Евро-3 соответственно высота поршней составляет 60,15 и 50,45 мм соответственно.

На двигатель 2.0 Twin Spark можно поставить старые поршни при условии установки прокладки ГБЦ старого образца: ее высота (толщина) составляет 1,85 мм против 0,38 мм у двигателя для Евро-3.

Неудачная геометрия поршневой группы и кривошипа двигателя 2.0 Twin Spark

Двигатель 2.0 Twin Spark получился из 1,8-литрового мотора увеличением диаметра поршней всего на 1 мм (с 82 до 83 мм) и значительным увеличением хода поршня с 82,7 до 91 мм. Длина шатунов у этих двигателей одинаковая (145 мм). И так получилось, что в итоге геометрия двигателя 2.0 Twin Spark оказалась очень неподходящей для бензинового мотора. Есть такой важный параметр, как RS – отношение длины шатуна к ходу поршня (диаметру кривошипа). Так вот, если у 1.8-литрового мотора это соотношение равно классическому 1.75, то у 2-литрового – 1.59. Это характеристика даже не легкового, а тракторного дизеля.

Отсюда появляется куча технических проблем. Ход поршня изменили, шатуны оставили старые – поэтому шатун сильнее «раскачивает» «таблеточные» (т.е. с низкой высотой) поршни из стороны в сторону. А еще при низком параметре RS поршень испытывает очень резкие ускорения, что сильно нагружает весь кривошипно-шатунный механизм. На высоких оборотах такой двигатель испытывает колоссальные нагрузки от резкой смены ускорений, которые буквально колотят и бьют его коленвал.

Вероятно, ради смягчения таких побочных нагрузок итальянские инженеры были вынуждены использовать балансирные валы именно на 2.0-литровом Twin Spark. Ведь валы способны не только противодействовать массам, но и имеют приличную инерцию, смягчающую работу двигателя при резком нажатии и отпускании акселератора.

Жор масла

Все 2-литровые двигатели Twin Spark обладают немаленьким масляным аппетитом. По заводским данным, допустимый расход масла составляет до 1 литра на 1000 км. Но эта величина лишь прикрывает особенности этого мотора.

Жор масла провоцируется износом цилиндров и поршневых колец, закоксовывыванием маслосъемных колец. На моторах Twin Spark маслосъемные кольца коробчатого типа, с крохотными отверстиями для отвода масла. Если они забиваются, то масляный аппетит становится очень большим.

А на двигателях Twin Spark под Евро-3 высота маслосъемных колец уменьшена с 3 до 2 мм.

Одним словом, еженедельная проверка уровня масла на этих двигателях – обязательная необходимость.

ИТОГ

Именно двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark является самым недолговечным – все из-за очень неудачной геометрии кривошипно-шатунной группы, из-за которой он отправляется на капремонт едва добравшись до 250 000 км.

Выбрать и купить двигатель, навесное оборудование и любые запчасти для различных моделей Альфа Ромео 156, Альфа Ромео 147 , Альфа Ромео 159 и других вы можете в каталоге на нашем сайте. Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Альфа Ромео на разборке.