Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга
Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.
К ак у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.
Великая и ужасная детонация
Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?
Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления. Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?
Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше. А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.
Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.
Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.
А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?). На наддувном моторе — точно.
Небольшая помощь
Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная «восьмёрка» N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?
На фото: под капотом BMW X5 M ‘2015–н.в.
Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл. Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.
Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) «накрываются» быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.
А если не мотор?
Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента. И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.
На фото: Volkswagen Passat ‘2010–14
Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.
Дела электрические
А теперь расскажем о таком интересном случае. На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.
На фото: Ford Focus ‘2004–08
Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.
Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость. Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.
Не виноватая я, он сам пришёл!
Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.
Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга. И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.
Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?
Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.
Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло. Другого объяснения тут придумать не получается.
Что же делать?
Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.
Движок на прошивку: все секреты чип-тюнинга от Сергея Васёва
Чип-тюнинг с каждым годом набирает популярность у автомобилистов, потому что с его помощью можно достигнуть новых, улучшенных характеристик в мощности, плавности хода и даже экономичности автомобиля. Чтобы машина стала более послушной и шустрой, в её блок управления устанавливается модернизированное программное обеспечение. И никакого вмешательства в «железо»! Вы решили, что вашему верному железному коню не помешает «вправить мозги»? Тогда мы отправляемся за консультацией к одному из ведущих чип-тюнеров города Кемерово – Сергею Васёву! Уж он-то нам расскажет, как «раскачать» твою тачку даже не заглядывая под её капот!
Чтобы разобраться во всех тонкостях процесса, а заодно и посмотреть своими глазами, как это всё выглядит на деле, мы не просто беседуем с Сергеем, но и проводим тестовый чип-тюнинг автомобиля Volkswagen Polo, на который доблестно решился владелец сайта Geometria Никита Бердышев. После эксперимента мы узнаем у Никиты, как изменилось поведение его ласточки.
– Сергей, для начала давайте разберемся, что же такое чип-тюнинг?
– Чип-тюнинг – это изменение программы управления двигателя без технического воздействия на «железо». Берется заводская программа, в специальном редакторе вносятся корректировки: по зажиганию, по впрыску, по ограничениям, по крутящему моменту. В результате этих настроек, машина приобретает лучшую динамику, увеличивается комфортность езды. Так, например, убираются так называемые провалы, связанные с электронной педалью газа, слабая тяга в диапазоне до 2500-3000 оборотов… В принципе, этим все современные машины грешат. Не только иномарки, но и русские в том числе.
– Каких положительных изменений можно ожидать после проведения процедуры чип-тюнинга?
– Заводская настройка ограничивает мощность, сдерживает реальные возможности двигателя, которые он может показать. Для атмосферных моторов, которые без турбин, без компрессора, максимальная прибавка может достигать порядка 7-10% от первоначальной мощности. С турбированными двигателями ещё интереснее. Там прибавка уже порядка 15-20%. Например, если брать наш тестовый Volkswagen Polo, то его базовые 105-106 лошадей после прошивки – это уже порядка 115 «честных» лошадиных сил.
Если взять что-то более мощное, например, Toyota Land Cruiser 200 – 4,5-литровый турбодизель с 235 лошадиными силами. Максимально возможное, чего удалось добиться просто с помощью прошивки на Крузере без вмешательства в «железо» и выхлопную систему, – 330 лошадиных сил. То есть 235 было, 330 стало. Фактически, ещё один мотор в машину поставили. Ещё хочу добавить, что на европейский рынок с завода точно такой же Крузер идёт с мощностью в 286 лошадиных сил. То есть для нашего рынка её просто ограничивают, так что 330 лошадиных сил – не предел для этого мотора и на его ресурсе никак не отразится.
– Все автомобили подвергаются чип-тюнингу?
– Смотря какой рынок. Европейские машины – Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen – они прошиваются, начиная с 95-96 годов выпуска. Если брать азиатский рынок, то в зависимости от машины – где-то с 2001-2002 года. В прошлом году наконец победили Тойоту. Она долгое время вообще не прошивалась никак. Сейчас есть возможность прошивки данной марки. Не все модели, конечно, но большую её часть, как с левым рулём, так и с правым. Это, можно сказать, прорыв.
– Как технически происходит процесс?
– Большая часть автомобилей прошивается через диагностический разъем. По времени это занимает от 5-15 минут. Как правило, на популярные автомобили прошивки у меня уже готовы. Если же прошивки нет в базе или какой-то индивидуальный заказ, то модернизация может занять от часа-двух до суток, в зависимости от сложности. Есть машины, у которых прошивка считывается порядка часа – это, например, Cadillac Escalade, Volkswagen Touareg. Встречаются машины, у которых через диагностический разъем нельзя ни считать, ни записать программу, но если разобрать непосредственно сам электронный блок управления двигателем и произвести внутрисхемное программирование, то тогда прошивка возможна. Но в этом случае, естественно, увеличивается время и трудозатраты.
– Услуга чип-тюнинга сейчас очень популярна, много предложений на рынке. Все ли чип-тюнеры одинаково профессиональны?
– Многие пробуют сейчас заниматься этим. Однако не так уж много специалистов, которые смогут восстановить блок управления при возникновении нештатной ситуации, записать тюнинг и спокойно отдать машину клиенту, чтобы он, поехав на ней, не стал кричать «Караул!». С каждым годом специалистов по чип-тюнингу становится всё больше: оборудование стало доступнее. Рынок развивается, его изучают. Но вот тех, кто знает все пути отхода «в случае чего», таких очень мало.
– А какие могут быть риски? С чем они связаны?
– Все риски связаны с непрофессиональным выполнением чип-тюнинга. Вот недавно был случай у моих коллег по цеху. Приезжает BMW 550 – столкнулись с тем, что на ней была прошивка от BMW X5, то есть от совсем другого мотора. Машина, тем не менее, ездила, работала, но естественно она ездила не так, как она это может. Расход бензина просто сумасшедший был. И когда ее вычитали, отправили на тюнинг, специалисты, которые занимаются доработкой прошивок, очень удивились. То есть они программу смотрят и «видят» совсем другую машину. Даже фотографию попросили, чтоб убедиться, что это точно не X5.
Бывают и такие случаи: пишут прошивку вроде как от такой же модели машины, а она отличается от установленной заводом. Это тоже вызывает риски. Вплоть до того, что может не работать ближний свет, климатика, рулевое управление. Например, с немцами нужно быть очень внимательным. Прошивки у них часто связаны с конкретной комплектацией автомобиля, вплоть до разницы в задних стеклоподъемниках. Но если программу записать в другой автомобиль, не соответствующий этой конкретной комплектации, то двигатель может просто отказаться работать.
Самый последний вариант: когда пишут прошивку, которая не соответствует блоку, либо отличается от той, что изначально записана. То есть надеются на русское «авось». Машина тогда просто не заводится. А перезаписать то, что было, уже нет возможности, потому что либо не считали первоначальную программу по халатности, либо блок уже не дает такой возможности. В случае записи некорректной прошивки или не той версии прошивки, он может просто перестать выходить на связь и его придется уже разбирать и паять.
– Когда наш герой Никита сядет за руль автомобиля, он сразу почувствует изменения?
– Период адаптации автомобиля, конечно же, есть. После проведения чип-тюнинга блок управления будет заново собирать все коррекции, параметры с датчиков мотора. Но эффект владелец ощутит сразу же. Педаль газа будет более отзывчивой, тяги «с низов» будет больше, мотор будет раскручиваться веселее.
– Что нужно знать человеку, который готовится к проведению чип-тюнинга?
– Естественно, необходимо осуществить техосмотр: проследить, чтобы автомобиль был исправен. Если забита топливная система, забит топливный фильтр, грязные форсунки и свечи, компрессия у двигателя слабая, то ждать положительных результатов не стоит. В любом случае, максимальный эффект достигается только на исправном автомобиле! Если прошивать автомобиль с поломками, можно только всё усугубить. Мы не прошиваем неисправные автомобили. Если, например, какие-то мелкие технические неисправности есть по электрике, которые не влияют на работу двигателя особо (ABS моргает, лампочка не горит), такие мелочи не повлияют на результат по чип-тюнингу. Можно закрыть на них глаза и сделать. Если же что-то с мотором не так, слабое давление в топливной системе, двигатель изначально троит, не развивает мощность, на педаль газа нажимаем, а он захлебывается, не разгоняется сразу… Тогда мы сначала отправляем на ремонт и диагностику. Мы не берём такие машины в работу.
– Кто ваши клиенты?
– Обращается очень широкий круг людей. От студентов до бизнесменов. В том числе, владельцы автосервисов, которые знают, что это такое, но у которых нет специалистов и возможности это сделать. Работать приходится не только с Кемеровом. Есть заказы из Иркутска, Красноярска, Новосибирска, Томска. Часто люди сами приезжают из соседних городов. В этом месяце из Барнаула пригоняли на чип-тюнинг Nissan Murano, из Томска приезжали отец с сыном на прошивку и отключение клапана EGR на Nissan PathFinder. В прошлом году новосибирцы приезжали, барнаульцы. Помимо прошивки двигателей автомобилей, прошиваем моторы квадроциклов. У меня постоянные партнёры в Пятигорске, которые мне присылают «мозги» курьером. Я их прошиваю и в этот же день отправляю обратно. Уже порядка 25 квадроциклов прошили для Пятигорска.
– Есть ли в этом вопросе так называемая специализация?
– Мы сосредоточены только на этом. У нас и материальная база вся есть. Есть программы, загрузчики, ну, и, конечно же, компании, люди, которые умеют калибровать. Калибровкой прошивки на самом деле занимается не один человек. Их очень много. Каждый хорош в своём: кто-то хорошо делает Toyota, кто-то Honda, кто-то специализируется только на дизелях. Кто-то делает дизели, но только немецкие, например, BMW и Volkswagen, но не берётся за другие машины. Это на самом деле хорошо, позволяет добиться максимального результата.
– В чем вы видите развитие чип-тюнинга?
– Новое направление сейчас будем активно развивать. Легковой транспорт уже освоен достаточно хорошо. Есть возможность переходить на спецтехнику. Трактора, КамАЗы, МАЗы, Volvo, Scania, дизельные седельные тягачи, грузовики, самосвалы. Были заказы уже по прошивке комбайнов для сельского хозяйства John Deere. У них абсолютно одинаковые моторы, но разная мощность. Отличие именно в прошивке. С большей мощностью комбайн быстрее проходит поле и меньше тратит солярки. Соответственно, больше прибыли, меньше расходов. А по технической части они абсолютно одинаковые. То же самое с КамАЗами. Они новые идут с двигателями Cummins. С нашим дизельным топливом они очень плохо ходят, потому что много экологических ограничений, которые вводятся для снижения токсичности выхлопа. Например, специальный раствор мочевины, который используется не только в спецтехнике, но и на новых, современных легковых автомобилях с дизельным двигателем, снижает количество вредных выбросов в атмосферу, однако замерзает при температуре ниже –20 градусов. Соответственно, машина работает в полуаварийном режиме и не развивает должной мощности, то есть на ней ездить просто нельзя. А час простоя спецтехники стоит дорого. Мы всё это научились отключать без негативных последствий. Плюс, очевидное снижение расходов дизельного топлива. Соответственно, если у грузовика или трактора годовой пробег порядка 150-200 тысяч километров или 50-100 тысяч моточасов наработки, в зависимости от вида техники, то экономия получается значительная.
Есть и индивидуальные заказы. Люди ставят на катера двигатели от автомобилей. Чтобы мотор корректно работал, нужно оптимизировать программу под изменившиеся условия эксплуатации. Это всё тоже можно сделать.
– Если говорить о своих ощущениях от поездки после проведения чип-тюнинга, то нельзя сказать, что произошли кардинальные изменения, но положительный результат однозначно есть, и разницу до и после я почувствовал. Машина стала резвее, динамический диапазон стал приятнее, педаль газа – чувствительнее. Чувствуется, что тяга стала лучше. В целом, я остался доволен! Интересно было бы посмотреть, как ведёт себя после чип-тюнинга машина с турбо-двигателем.
Благодарим наших партнеров ТРК «Зимняя вишня» за помощь в организации съёмки!